El cambio hacia otra movilidad en las ciudades: hay "avances", falta un urbanismo contra la 'cochecracia'

La forma en la que nos movemos en las ciudades está cambiando, está obligada a cambiar. Entendemos como sostenibilidad la cualidad de mantenerse en el tiempo sin agotar los recursos o causar daño, y la movilidad en estas urbes hace tiempo que no lo es. Por varios motivos: la decreciente calidad del aire que nos ahoga, el cambio climático que nos amenaza, la insana dependencia de los combustibles fósiles o la permanente sensación de agresividad que nos impone la cochecracia, el dominio incontestable del coche privado en los desplazamientos, en la calle, en las políticas públicas, en las prioridades privadas. Las administraciones públicas lo saben, los ciudadanos lo saben, es de sobra conocido que el cambio de paradigma tendrá que llegar tarde o temprano, pero pese a las certezas, la transición tarda en llegar:  "Hemos empezado muy tarde, con 20 años de retraso con respecto a las principales ciudades europeas. Aún es perceptible una gran resistencia, por parte de la clase política y por parte de los ciudadanos", dicen desde Ecologistas en Acción, de los activistas más exigentes en este sentido.

Los datos apuntalan la tesis de que no podemos seguir así. 15.000 muertes prematuras estimadas al año por la polución en España, según el Banco Mundial; 30.000, según la Agencia Europea del Medio Ambiente. Una polución asociada generalmente al transporte, ya que los vehículos de motor de combustión, predominantes en casi todas las grandes ciudades del mundo, emiten toneladas de dióxido de nitrógeno, monóxido de carbono y partículas en suspensión. A su vez, contribuyen en un 26% a los gases de efecto invernadero españoles que provocan el calentamiento global. "Tradicionalmente las políticas y estrategias de calidad del aire y de cambio climático han sido tratadas de manera independiente y aislada. Sin embargo, los estudios científicos y los análisis de políticas en estas materias demuestran que los desafíos ligados a la contaminación atmosférica y al cambio climático necesitan un tratamiento conjunto", comienza el Plan A de Calidad del Aire de Madrid, recientemente presentado.

La baja salubridad del aire que respiramos se lleva más vidas que la siniestralidad en carreteras –1.160 muertos en 2016– y menos, pero no mucho menos, que los fallecidos por consumo de tabaco –60.000–. "No estamos hablando de una cifra descabelladamente inferior, pero aun así no se le presta la suficiente atención. El tabaquismo, históricamente, no generaba mucha preocupación hasta que se vio que la carga económica para los Estados era tan alta que había que abordarlo como un problema de salud pública. El día que la calidad del aire se ponga en la agenda, todo va a cambiar", predice el experto en movilidad Lluís Torrent, que se pregunta: "Mueren muchas más personas por contaminación generada por los vehículos que por accidentes de tráfico. ¿Si la seguridad vial es una cuestión de Estado, por qué no la contaminación?".

Qué se está haciendo y qué se tendría que hacer

En la capital de España, el 81,2% de los desplazamientos se hacen con turismos, de los cuales 68,2% son de diésel y un 31,7% de gasolina. En una ciudad cuyas políticas de movilidad han trascendido el debate local al proponer, como Barcelona, restricciones a largo plazo a los vehículos más contaminantes y prohibiciones a corto plazo ante episodios de urgencia, las alternativas empiezan a florecer pese al dominio aún incontestable del coche privado y sucio. En Madrid, donde la red de metro cubre 293 kilómetros, la red de Cercanías se extiende en 382 kilómetros de longitud y hay 203 líneas de autobús, la movilidad sostenible que representa el transporte público se ha visto impulsada por sistemas de alquiler de bicicletas con propulsión semieléctrica –BiciMAD, de titularidad pública– y la llegada de empresas privadas que proponen alquiler de coches eléctricos por minutos, para trayectos cortos dentro de la almendra central. Es el caso de Car2Go y Emov, cuyo sistema recibe el nombre de carsharing flexible.

En Madrid es posible ir de casa al trabajo y del trabajo a casa combinando Cercanías y metro, coche y metro ligero, bicicleta y tren, coche eléctrico alquilado y una caminata de unos minutos. Es lo que se conoce como movilidad intermodal, que requiere combinar distintas vías de transporte para llegar a tu destino, dependiendo de las características de tu viaje y de tus gustos, claro, pero que en todo caso es más verde que coger el coche desde tu garaje hasta el garaje de tu puesto de trabajo.  Los expertos coinciden en que será la tendencia que se impondrá en un futuro más cercano que lejano, pero el cambio pasa por una modificación en el estilo de vida de los ciudadanos, y la labor de concienciación no se antoja fácil.

Las Administraciones públicas han dado pasos en favor de este nuevo paradigma. Así lo recoge el informe del Observatorio de la Movilidad Metropolitana (OMM), cuya última edición de análisis de los datos de 2014 asegura que son muy buenas noticias las tendencias en aumento de movilidad peatonal –"propiciada por su priorización en los centros urbanos"– y en uso de la bicicleta, que ha registrado "crecimientos espectaculares en algunas ciudades". Ya en 2014 el documento prevé la proliferación de nuevas iniciativas basadas en la economía colaborativa, "que supone resolver los problemas de movilidad mediante una oferta flexible a nivel individual, sin el recurso a la propiedad del vehículo", en referencia a los sistemas de alquiler de bicis y coches eléctricos.

El denominado como Plan A de Calidad del Aire de Madrid, presentado recientemente, pone la movilidad sostenible e intermodal como uno de los pilares para luchar contra la contaminación urbana. Propone crear un área libre de emisiones en el centro de la capital, donde se prioricen los modos de transporte no contaminantes y donde en su frontera se facilite la intermodalidad, y que se pondría en marcha en el primer trimestre del próximo año. Solo podrían entrar los coches contaminantes que sean de provisión de mercancías, de personas con movilidad reducida, de residentes o los taxis, entre otras excepciones. También se mejorará y ampliará la red ciclista, se creará una red de aparcamientos donde dejar el vehículo privado a las puertas de la entrada de metro en la periferia, se reservarán infraestructuras para el transporte público y se ampliará tanto el sistema de alquiler de bicis como los puntos de recarga de vehículos eléctricos, casi inexistentes hoy en día. Mención especial merece la intención de crear planes de movilidad laboral sostenible. El trayecto de casa al trabajo es responsable de prácticamente la mitad de los desplazamientos en vehículo privado motorizado. Es por ello esencial que, a juicio del Consistorio, se produzca tanto un esfuerzo de las empresas para promover el cambio de hábitos de sus empleados como una ley estatal al respecto.

En Barcelona, la otra gran precursora a la hora de plantear la movilidad sostenible en la agenda pública, destaca el experimento de Colau con la supermanzana del barrio de Poblenouexperimento supermanzana: una zona donde los peatones, las bicis y los coches comparten el mismo espacio y donde se redirige el tráfico rodado para dejar espacios libres para los ciudadanos, que se aprovechan con servicios, lugares de esparcimiento y oportunidades para la convivencia. El proyecto ya ha pasado su periodo de prueba pero se enfrenta con la oposición de algunos vecinos, que critican la opacidad, la falta de información y de participación ciudadana en la construcción de la alternativa.

Los esfuerzos de Madrid y Barcelona, así como los de otras ciudades españolas, son significativos pero, por ahora, solo promesas sobre el papel, según Ecologistas en Acción. Su portavoz en materia de transporte, Mariano González, asegura que en España, y sobre todo a nivel municipal, se han producido "ligeros avances" en movilidad sostenible, pero que aún queda mucho por hacer. El panorama ideal de la organización a medio plazo en las ciudades es una "escalera" en la que la marcha a pie es el modo de transporte prioritario y, de más a menos importancia, la bicicleta, el transporte público, los vehículos compartidos y, por último, el automóvil. "La intermodalidad se valora positivamente, pero solo entre los modos más sostenibles", dice el activista, que recela de este modelo cuando el turismo privado de combustión intervenga en el proceso.

  "El 80% del espacio público está destinado a los coches. Hay que revertirlo", aseguran ecologistas y expertos

Las medidas prioritarias para Ecologistas en Acción pasan por redefinir a nivel urbanístico la ciudad. Construirla de nuevo, remodelando calles para poner fin a la cochecracia. "El 80% del espacio público está destinado a los coches. Hay que revertir ese desequilibrio, para que otros modos de transporte resulten más atractivos". Dar más espacio al transporte público y a la bicicleta fue la principal reivindicación de la movilización del pasado año al respecto de Greenpeace, que pintó sobre la calzada de la calle Bravo Murillo de Madrid cuál sería, para ellos, la distribución ideal de las vías. La organización también apuesta por reducir la velocidad en zonas residenciales y reducir las plazas disponibles de aparcamientos, todas ellas propuestas recogidas en el madrileño Plan A.

 

Greenpeace pinta 2.000 m2 de la calle Bravo Murillo de Madrid para pedir una ciudad más sostenible

Torrent coincide en la redefinición urbanística de las grandes urbes como requisito indispensable para abordar el problema. "No es democrático que un tercio de la población, que son los que utilizan el transporte privado, utilicen dos tercios del espacio", argumenta. Deben dedicarse más esfuerzos en este sentido, pero poco a poco, ya que todo lo que tenga que ver con el coche genera un rechazo social fuerte si las medidas no son paulatinas. Pero más allá de la concienciación, considera el experto, la iniciativa política debe ser la que rompa el círculo. "No es algo que se pueda hacer de la noche a la mañana, y vamos tarde, pero hay que empezar". En Copenhague, ejemplifica, se ha tardado décadas en revertir las prioridades de una ciudad: de los coches a los ciclistas y peatones. Hay una realidad que se impone como el gran escollo de la movilidad sostenible: ir en bici en una gran metrópoli da miedo por el peligro que representa el coche. "Se tiene que generar un estado de comodidad. En Dinamarca hay puentes solo para bicicletas. Hace décadas se quitó al peatón de la calle. Los niños jugaban en ella y ahora no pueden. Cuando se haga lo mismo algún día, pero al revés, la gente utilizará en masa la bicicleta", explica. No basta con pintar una línea roja en la acera. 

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Entendiendo que las Administraciones deben dar el primer paso, Torrent cree que las tendencias, las iniciativas que deben tomarse, pasan por varios ejes. En primer lugar, por la electrificación de la movilidad, y que sea de origen renovable, instalando electrolineras, puntos de recarga y subvencionando la compra de vehículos eléctricos, a imagen y semejanza del líder europeo en este sentido: Noruega. La desposesión como cambio en nuestro estilo de vida también deberá acompañar, considera el experto: "Pagar por lo que se usa, y no pagar por poseer. El 90% de la vida útil de un vehículo se la pasa aparcado. No es nada inteligente". Por último, y en el mismo sentido de revolución en nuestra manera de vivir, apuesta por una movilidad puerta-a-puerta "pero de la puerta del dormitorio a la del despacho": el teletrabajo y el teleestudio. Consiste en intentar reducir los desplazamientos de los ciudadanos poniendo a disposición más servicios en los barrios, reduciendo las distancias en los nuevos desarrollos urbanísticos, centrar en pocos metros andando trabajo, ocio y residencia. 

La otra gran exigencia de Ecologistas en Acción es la creación de una norma estatal de movilidad sostenible, actualizada y vinculante, que regule y coordine todos los esfuerzos locales. La empresa Emov, carsharing de coches eléctricos, también lo considera necesario de cara a expandirse a otras ciudades españolas más allá de la capital. "A día de hoy es complejo pensar que podamos implantar nuestro servicio en algunas de las grandes ciudades españolas precisamente por una legislación local que no impulsa tanto la movilidad sostenible y eléctrica. La definición de una ley estatal de carsharing es clave porque aportaría seguridad a largo plazocarsharing. Países como Alemania ya la tienen", explican desde su departamento de marketing. Desde  Emov apuestan decididamente por la intermodalidad como futuro de los transportes madrileños: evidentemente, beneficiaría el modelo de la compañía. "Estamos totalmente convencidos de que la intermodalidad posibilitará que los ciudadanos de Madrid modifiquen el hábito de entrar en la ciudad con el coche privado. Por cada coche como el nuestro se elimina de la carretera hasta 12 vehículos privados", afirman.

Coinciden, en cualquier caso, todos los actores en que la transición hacia otro tipo de movilidad en las ciudades solo será posible con un cambio en la mentalidad ciudadana para asumir otros hábitos de vida. Asumir que quizá tardaremos más en ir al trabajo, al gimnasio o a visitar un amigo, menos cómodo, más lioso, pero mucho más responsable con respecto a nuestra salud y a la salud del planeta. El tiempo dirá si el cambio llega para quedarse.