Expertos y asociaciones exigen inversión y medidas para frenar el aumento de la mortalidad en accidentes de tráfico

La Dirección General de Tráfico (DGT) puso este último miércoles sobre la mesa las cifras provisionales de las víctimas mortales en accidentes a lo largo de 2017. El balance refleja una realidad que pide a gritos medidas urgentes. Un total de 1.200 personas fallecieron el pasado año en accidentes ocurridos en vías interurbanas, 39 más que en el ejercicio anterior, es decir, una subida del 3,35% con respecto a 2016. Tras años seguidos de descenso ininterrumpido, 2017 se cierra como el segundo año consecutivo de incremento.

Se trata de una evolución que termina de romper con el descenso de víctimas mortales que España había experimentado a partir de 2003. En aquel año las muertes por accidentes de tráfico fueron 3.993, seguido por diez años de declive hasta las 1.134 víctimas de 2013. Es precisamente en ese año cuando la tendencia comienza a estancarse y apenas registra mejoras, de modo que en 2014 el número de víctimas sólo se reduce hasta 1.132 y en 2015 se queda en 1.126. En 2016, la curva experimenta una subida, y pasan a ser 1.161 las muertes en carretera, hasta las actuales 1.200.

La DGT recuerda que las causas de los accidentes, aunque múltiples, suelen ser siempre las mismas. Entre ellas, destaca la velocidad inadecuada, la ausencia del cinturón de seguridad o las distracciones provocadas por el uso del teléfono móvil. El consumo de alcohol y droga, asimismo, se presenta como una de las razones detrás de los accidentes. "Están subiendo mucho los fallecidos por consumo de drogas, que no está tan interiorizado como el si bebes no conduzcas", recalca el organismo.

La lectura que realizan las asociaciones de víctimas respecto a las causas, sin embargo, trata de ir a la raíz del asunto. Donde la DGT ve abuso del teléfono móvil, las organizaciones hablan de falta de información. Si la DGT menciona velocidad inadecuada, las víctimas y expertos recuerdan, entre otros factores, el elevado precio de los elementos de seguridad.

Luis Montoro, catedrático de seguridad vial en la Universitat de València y experto de referencia en la materia, relata la existencia de muchos motivos externos, como los vehículos envejecidos, el bajo mantenimiento de las vías secundarias o la mayor movilidad. No obstante, indica, "el motivo de fondo más importante es que los datos positivos de los últimos años han hecho que nos confiemos y que los muertos en accidentes de tráfico hayan dejado de ser una prioridad de las administraciones y de la sociedad", algo que tacha sin matices de "un grave error".

Pere Navarro, director general de Tráfico entre los años 2004 y 2011, y actual patrono de la Fundación Pons, subraya en declaraciones a este diario que la siniestralidad no guarda relación con el número de desplazamientos. "Entre el 2004 y el 2010 subían, y mucho, los desplazamientos, pero bajaban, y mucho, los accidentes mortales". La escalada de siniestros tiene que ver, argumenta, con la política de la seguridad vial.

Vehículos y carreteras: invertir, apoyar y mejorar

Jorge Castellanos, coordinador de seguridad vial del Real Automóvil Club de España (RACE), señala en conversación con infoLibre las principales razones que a su juicio explican la situación. En primer lugar, recuerda que el estado de los automóviles es una de "las causas más claras". Un coche actual "es mucho más seguro que uno de hace catorce años", y precisamente "la media de edad de los vehículos que provocaron accidentes mortales es de casi catorce años". Por ello, la organización solicita a la Administración que ponga en marcha las medidas necesarias para "intentar que la gente pueda cambiar de coche o renovar el parque".

Castellanos recuerda, asimismo, que según el último informe EuroRAP, que estudia los tramos más peligrosos de la Red de Carreteras del Estado (RCE), el número de kilómetros de riesgo elevado aumentó un 10% respecto a la anterior evaluación. A estos datos, añade, hay que sumar la "falta de inversión en las carreteras convencionales, lugar donde se ha producido un incremento del 4% de víctimas mortales".

El experto recalca el problema de la "accidentalidad en las carreteras secundarias", que no sólo dependen del Estado sino también de las administraciones locales, lo que "complica" el problema. "Lo que pedimos –continúa–, es que se invierta en estas carreteras, donde suceden los accidentes". Con la crisis "se produjo más de un 30% de descenso en la inversión destinada al mantenimiento, y hay muchos tramos que no perdonan un pequeño error del conductor". También la asociación de víctimas DIA entiende que "si el Estado no cumple sus obligaciones de mantenimiento de las carreteras, no hay nada que hacer".

El delegado en Madrid de la plataforma Stop Accidentes, Fernando Muñoz, se muestra igualmente tajante: "Las infraestructuras están mal". Y además, lamenta, todas las garantías de solucionar estos problemas "son promesas que nunca se cumplen".

Difiere de este planteamiento Pere Navarro, quien asegura que "no hay ninguna evidencia científica que vincule los accidentes con el envejecimiento del parque de vehículos". Para eso, además, sirve la Inspección Técnica de Vehículos (ITV), que "cada año obliga a una revisión". Cree, asimismo, que las carreteras están en buen estado, "de lo contrario habría muchísimas reclamaciones". Sí apuesta por reducir el límite de velocidad en carreteras secundarias. "Parece de sentido común limitarlo a 90 kilómetros por hora", explica, y de hecho "en Francia se está discutiendo si reducirlo a 80, porque es la velocidad lo que está detrás de la seguridad vial".  

Nuevas realidades y dispositivos de seguridad

Castellanos también recuerda que la infraestructura debe ser adaptada en las ciudades, donde surgen nuevas realidades de movilidad con el mayor uso de bicicletas o ciclomotores. "Siempre que se mezclan muchos tipos de vehículos se incrementa la accidentalidad", relata. Por ello resulta fundamental no sólo "concienciar a los usuarios vulnerables", sino también "adaptar las infraestructuras" con el fin de que "tengan sus carriles y sus vías en exclusiva".

Navarro coincide en que el aumento de bicicletas y motos tiene su explicación con el incremento del trabajo basado en las entregas a domicilio. Este hecho "hay que afrontarlo y ver de qué manera nos adaptamos", sostiene. En las ciudades, los siniestros han aumentado "de forma sensible" y es la primera vez en la historia en que "hay más muertos vulnerables que sobre cuatro ruedas".

Otro factor que Castellanos juzga importante es el que atañe a los dispositivos de seguridad. Un vehículo que incorpore nuevos elementos, como más cámaras o mayor número de airbags, tendrá la consecuencia de que, al dar más valor al vehículo, va a influir en el precio del seguro "sin tener en cuenta que está salvando vidas". El consumidor, considera Castellanos, debe "fijarse en esos temas, que la gente se asegure si el coche tiene detector del carril, que evita la somnolencia, del ángulo muerto o frenado automático", entre otras medidas clave. "Todo eso no tiene que se un lujo", asevera el experto, sino que los fabricantes "deben incorporarlo a los modelos a un precio razonable". Y en esta labor, también la Administración "debe ofrecer ayudar a los vehículos que incorporen estas medidas".

Más formación

La formación y la concienciación, entiende Castellanos, son la base de la seguridad vial. Son, a su entender, lagunas educativas las que provocan, en parte, que "el 24% de los fallecidos no hiciera uso del cinturón". Después de dos años de incremento "hay un exceso de confianza" por lo que es necesario "volver a poner el énfasis" en la seguridad, y una vía "que no se ha explotado es la formación en las empresas". A juicio el experto, igual que las empresas forman en prevención de riesgos laborales, "hay que formar en seguridad vial". Un conductor, critica, "pasa por la autoescuela y después, excepto el mensaje de la DGT, no vuelve a recibir formación".

En este punto coincide con él Fernando Muñoz, quien considera que la formación debería ser troncal desde las edades más tempranas. Valora también las campañas de la DGT, "algunas más efectivas que otras". "A veces son muy duras, pero la dureza nos abre los ojos", explica Muñoz. La experiencia de Stop Accidentes en las aulas evidencia que "cuando ves casos reales, simulacros muy realistas o testimonios de víctimas que piden que no se repita, llega mucho a la gente". El motivo, valora, es que con ello se cuenta la realidad. "No es que salga en la tele, es que ocurre, le pasa a gente a normal, nos puede pasar a todos en cualquier momento".

Navarro, por su parte, advierte que de poco sirven las campañas si no van acompañadas por medidas concretas. "Si haces campañas pero no tomas medidas, dentro de determinados meses vas a volver a estar en el punto de partida", relata.

Si el lado de la pedagogía está aún sin cubrir por completo, las organizaciones también piden cambios del lado de las sanciones. "Nos hemos habituado a las sanciones, al carnet por puntos, no hay tanto temor y por eso hay que darle una vuelta", comenta Muñoz. Las penas, cree, deben ser "mucho más duras y no puede ser que matar a alguien en la carretera suponga una multa administrativa". Quien comete este tipo de infracciones tiene que saber "que va a ir a la cárcel".

Cambios legislativos y reorganización administrativa

"Si preguntas al ciudadano medio qué medidas se han tomado el año pasado en tráfico te dirá que no lo recuerda". Así al menos lo cree Pere Navarro, quien apuesta por "pensar en una reorganización administrativa para hacer frente a la seguridad vial". "Si no hay una organización coherente, racional, los planes no sirven para nada", opina. Es necesario "repensar la organización administrativa" porque España "tiene la misma de hace 50 años", denuncia, tras mencionar los ministerios de transporte que operan en diversos países europeos.

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Sobre la puesta en marcha de nuevas medidas, la DGT ha confeccionado una nueva Ley de Tráfico para, previsiblemente, trasladar en febrero al Ministerio del Interior, al Consejo de Ministros y finalmente al Congreso de los Diputados. Fuentes del organismo explican a este diario que "todo este año se han organizado reuniones con todos los expertos que forman parte del Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible, donde hay 52 grupos de trabajo". El objetivo se traduce en "consensuar acuerdos para que sea una ley con el apoyo de la sociedad y luego los partidos políticos decidan". Aunque el organismo no se ha reunido con las formaciones del arco parlamentario, entiende que la norma recoge el sentir mayoritario de todos los colectivos, y que por tanto debería ser objeto de acuerdos en el escenario político.

Jorge Castellanos considera que "siempre que tenga sentido lo que se reforme, estará bien". Uno de los asuntos donde hay mayor consenso en el consumo de alcohol y drogas. "A las personas que en un mismo año hayan reincidido hay que quitarles el permiso más tiempo", explica, todo ello en base a una ley que sirva para "hacerle la vida fácil a los conductores y no insistir en modificaciones constantes".

Fernando Muñoz también cree que la actual ley "ha funcionado bien, pero hay aspectos que hay que cambiar". Menciona asimismo el consumo de narcóticos, y recuerda que si una persona tiene "una adicción a las drogas, no puede conducir". Si un conductor "tiene una enfermedad habrá que atenderlo" y tras un proceso de atención, "demostrar con profesionales que efectivamente está curado y tiene aptitudes para poder estar en la vía pública".