El perito más independiente de Angrois confirma que Adif tenía la obligación de evaluar el riesgo de la curva
La normativa europea de seguridad ferroviaria obligaba a Adif a realizar un análisis de riesgos específico que detectase el peligro de descarrilamiento por exceso de velocidad que existía en la curva del accidente de Angrois. Así lo ratificó este martes en el juicio por el accidente en el que murieron 80 personas, el perito más independiente de los que analizaron lo ocurrido en representación del juzgado, el ingeniero de Telecomunicaciones César Mariñas Dávila.
En su declaración, el experto también incidió que, una vez identificado el riesgo, la empresa pública tenía la posibilidad, amparada por la normativa, de instalar balizas automáticas que frenasen a un tren en caso de despiste del maquinista, como el que ocurrió el 24 de julio de 2013 cuando el Alvia no frenó a tiempo antes de la curva al recibir una llamada del interventor.
De los tres peritos a los que el juez instructor encargó analizar el accidente, dos fueron elegidos por la Xunta, uno de los cuales dijo el pasado jueves que Adif, con un exdirector de Seguridad en la Circulación, Andrés Cortabitarte, imputado al mismo nivel que el maquinista, Francisco José Garzón Amo, no incumplió ninguna normativa. El otro se limitó a analizar el tren Alvia, pero consideró que los errores humanos como el del maquinista deben darse por supuestos y paliarse. Y el tercer perito, elegido por sorteo por el juez de entre los tres mejores expertos propuestos por el colegio profesional de Telecomunicaciones, aseguró este martes que Adif debió haber evitado el accidente.
En su intervención, Mariñas Dávila contradijo algunas de las afirmaciones que han venido manteniendo las defensas de Adif y su exdirector acusado así como la de varios técnicos de esta empresa pública. Entre otras cuestiones, en declaraciones anteriores se afirmó que en el sistema ferroviario, que es un medio de transporte guiado, ninguna curva es peligrosa. No obstante, este martes el perito replicó que decir eso "es como decir que las balas no son peligrosas sino la velocidad que llevan".
El experto aseguró que el cambio en el proyecto original de la línea Ourense-Santiago decidido un año antes de su puesta en servicio a finales de 2011 supuso una importante modificación de los sistemas de seguridad lo que, según la normativa europea, obligaba a realizar una evaluación de riesgos que habría detectado el peligro de la curva de Angrois. Y detectado este riesgo y, al contrario de lo que viene manteniendo Adif, la normativa permitía instalar balizar automáticas que frenaría el tren aún que no lo hiciese el maquinista o si estuviese desconectado a bordo el sistema de control de velocidad constante (ERTMS), como ocurría en los Alvia desde un año antes del accidente.
En ese sentido, el experto dijo que hubo "cierta discrecionalidad" por parte de Adif a la hora de colocar o no señales y balizas en unas curvas y en otras no, pero "por supuesto que no está prohibido y hay muchas curvas que sí están" señalizadas. Esa curva, añadió, "sería una candidata perfecta".
El perito no fue capaz de atribuir la responsabilidad de realizar el análisis de riesgos que no se hizo al cargo de Adif imputado, que este martes volvió a estar presente en la sala. "Desconozco la organización interna de Adif hasta ese punto", dijo, para añadir en otro momento que "en una organización tan grande a veces las responsabilidades no quedan totalmente claras". "Hay una compartimentación que desde el punto de vista de la seguridad puede crear un problema cuando se dejan cosas sin cubrir, reflexionó sobre el efecto que la organización de la empresa pública pudo tener en la seguridad de Angrois. Pero lo sí dijo el perito es que ese departamento, la Dirección General de Seguridad en la Circulación, que encabezaba Cortabitarte, sería en todo caso la responsable de evaluar la seguridad general de la línea, algo que en su opinión se hizo de forma automática y "no proactiva".
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Posteriormente, el abogado del maquinista leyó la normativa interna de Adif que atribuye a su director de Seguridad la supervisión, antes de autorizar una línea, de una serie de documentación derivada del análisis de riesgos que no existe en el caso de la curva de Angrois. Es decir, el letrado trató de demostrar que era responsabilidad de Cortabitarte autorizar la línea Ourense-Santiago a pesar de no tener la documentación que se tendría que realizar en el marco del análisis de riesgo que no se hizo.
Más claro fue el perito sobre la responsabilidad de la posición del cargo imputado de Adif de autorizar la desconexión del sistema de control de velocidad constante ERTMS a bordo del Alvia más de un año antes del accidente. Con ese sistema activo, dijo el experto, el accidente no se habría producido y su desconexión supuso una importante reducción de la seguridad, responsabilidad directa de Cortabitarte, que además se hizo sin analizar el riesgo que suponía. De hecho, tras muchas vueltas semánticas durante las sesiones previas, este martes el abogado del Estado que defiende a Adif acabó admitiendo que "estamos de acuerdo en que con el ERTMS no se habría producido el accidente".
La declaración de Mariñas Dávila de este martes, que duró unas siete horas, coincide en sus líneas fundamentales con la comparecencia de un experto en seguridad de la Agencia Ferroviaria de la UE, Christopher Carr, que el pasado mes de diciembre también consideró que Adif debería controlar el exceso de velocidad en Angrois. Al contrario de lo que ocurrido con otros peritos judiciales o de parte, la independencia y solvencia de Mariñas e Carr no se puso en entredicho en sus comparecencias.
