El sueño del AVE se convierte en pesadilla en Andalucía oriental

El sueño del AVE se ha convertido en una pesadilla en Granada, que ha quedado aislada de la red ferroviaria por una planificación y ejecución calamitosa de las infraestructuras por parte del Ministerio de Fomento. La única conexión directa de la ciudad de la Alhambra es con Almería. Las salidas en tren hacia Madrid, el levante y Andalucía occidental están cortadas o desmanteladas. Fomento sólo es capaz de prometer una solución parcial en 2018, cuando –si se cumple una nueva previsión que los expertos ferroviarios ven optimista– estará terminada la conexión de alta velocidad, que ya acumula retrasos, incumplimientos y modificaciones a la baja del proyecto desde hace más de diez años. La situación de aislamiento cumplirá dos años en abril. "Sencillamente es algo increíble. Lo cuentas a gente de fuera y es es que no se lo cree", afirma José Luis Zurita, portavoz de Granada en Marcha. Miles de personas (7.000, según la Policía Local y la Subdelegación del Gobierno; 20.000, según los organizadores) se manifestaron este domingo con el Ejecutivo del PP en el punto de mira de las críticas. El clima de malestar se extiende a Almería y Jaén, también penalizadas por el déficit de infraestructuras ferroviarias. El sentimiento de agravio y abandono que históricamente han calado en amplios sectores sociales de Andalucía oriental están encontrando en la crisis ferroviaria un perfecto catalizador.

El momento crítico tuvo lugar en abril de 2015, cuando el Ministerio de Fomento, para realizar las obras del AVE entre Antequera (Málaga) y Granada, cortó la línea convencional. La idea de la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor (PP), era que fuera una situación provisional, ya que la llegada del AVE debía ser cuestión de meses. Pero la obra a su paso por Loja ha sufrido complicación tras complicación y la situación se ha enquistado. ¿Resultado? Salvo para ir a Almería, si alguien quiere salir en tren de Granada, tiene que ir en autobús a Antequera. Y al revés también. Si un turista que se encuentra en Madrid quiere, por ejemplo, conocer la Alhambra, el conjunto monumental más visitado de España, se enfrenta al mismo problema. Una posible solución sería la habilitación de la conexión entre Moreda (Granada) y Madrid, actualmente interrumpida aunque existe la infraestructura, pero Fomento se opone. La solución del autobús hasta Antequera, donde se toma el tren, es "más favorable", indica Fomento a preguntas de infoLibre: "Son 3 horas 45 minutos frente a 5 horas 45 minutos".

La primera piedra de la línea de AVE entre Bobadilla (estación de Antequera) y Granada se colocó durante la campaña electoral de las elecciones generales de 2004, siendo ministro Francisco Álvarez Cascos, entonces del PP. Los primeros estudios eran de la década de los 90. La terminación estaba prevista para 2007. El PSOE consideraba el proyecto insuficiente. Con Magdalena Álvarez al frente de Fomento entre 2004 y 2009 el diseño ganó en ambición. No iba a ser sólo la llegada del AVE, sino una revolución para la ciudad, una idea que mantuvo José Blanco, a pesar de que ya fue ministro cuando la crisis (2011) era absolutamente innegable.

Rafael Moneo diseñaría la estación ferroviaria, que debía ser un atractivo más de la ciudad nazarí ante el mundo. El tren llegaría en doble vía y soterrado, porque así evitaría partir por la mitad varios barrios populares de la ciudad. Todo era poco. "Desde entonces hasta ahora todo ha sido un tongo", afirma David González, portavoz de Marea Amarilla, uno de los colectivos reivindicativos surgidos al calor del aislamiento ferroviario. No habrá estación de Moneo. El soterramiento es una promesa inconcreta. Sólo hay unas obras del AVE que se eternizan. Y mientras tanto, la línea convencional está interrumpida. Granada es la única ciudad que ha sufrido el desmantelamiento de la lína convencional para la construcción de la línea de alta velocidad.

El fiasco del eje ferroviario transversal

La historia del fiasco ferroviario de Andalucía oriental hay que inscribirla en la fiebre del AVE. El pato había llegado a Sevilla en el 92, coincidiendo con la Expo. La barrera física y psicológica de Despeñaperros cayó fulminada. No fue sólo un espectacular avance de las conexiones, sino también un símbolo de modernización del sur de España que políticamente supo capitalizar el PSOE. Aunque en teoría el AVE era un asunto estatal, la Junta de Andalucía acabó por querer subirse al tren. El Gobierno autonómico, con Manuel Chaves a la cabeza y la bandera política de la "segunda modernización", se lanzó a la idea de construir AVE. En Madrid José Luis Rodríguez Zapatero se hizo con el Gobierno y dio las competencias de Fomento a Magdalena Álvarez (2004-2009).

Con la sintonía política garantizada, ambas administraciones acordaron el desarrollo conjunto del llamado eje ferroviario transversal. Es decir, la conexión por alta velocidad, de oeste a este, de Huelva, Sevilla, Málaga, Granada y Almería. Un eje estructurante de más de 500 kilómetros, que a su vez conectaría con líneas de alta velocidad a Jaén, Cádiz y Córdoba. La idea de Chaves era que en 2013 el 90% de la población andaluza estuviera a menos de una hora de una estación de AVE. El Gobierno andaluz iba a invertir a pulmón 1.100 millones de euros.

La idea de que una red de AVE que abarcaría las ocho capitales iba a permitir moverse a los andaluces a más 250 kilómetros por hora por toda la comunidad casi parece un sarcasmo cuando se pone al trasluz de la realidad de hoy, con Granada reclamando no ya la alta velocidad, sino líneas convencionales operativas para no tener que ir en autobús a otra provincia antes de viajar a Madrid o a Sevilla. "La situación es de tal desesperación que el lema de la manifestación es 'Reconexión ya'". O sea, piden lo que ya tenían. Lo que de hecho en los 90 se reclamaba cambiar, porque la línea Granada-Antequera se había quedado antigua. "Así están las cosas", resume José Luis Zurita, de Granada en Marcha. "La principal reclamación no es ya el AVE, sino ferrocarriles convencionales sensatos, porque seguimos anclados en el siglo XIX. Granada no es responsable de la fiebre del AVE, pero la estamos pagando", añade.

Un despilfarro de 280 millones

Hace diez años los grandiosos planes ferroviarios andaluces ocupaban titulares cargados de promesas optimistas. De hecho, el Gobierno y la Junta se habían repartido los tramos. Al Ejecutivo autonómico le tocaba el tramo Sevilla-Antequera (129 kilómetros). Al que presidía Zapatero, el que cubría Antequera-Granada. Luego sería el turno de Almería. Aquel sueño no se quedó del todo en el papel. La Junta de Andalucía, con Concepción Gutiérrez como consejera, comenzó a acometer las obras en 2008 para unir Marchena (Sevilla) con Antequera. El resultado es un desastre que merece un lugar destacado en el olimpo del derroche español. La Junta gastó al menos 280 millones de euros en 77 kilómetros que no sirven para nada.

Cuando la crisis se hizo incontestable, la obra se paró. Y ahí quedó la plataforma. No hay vías, ni catenarias. Sólo una plataforma atravesando el corazón de Andalucía, que obliga a costes de vigilancia y se deteriora con el paso del tiempo. La Unión Europea puso además reparos a la obra por invadir una zona de protección de aves. En la legislatura del pacto PSOE-IU (2012-2015), la Junta asumió públicamente la imposibilidad de continuar la obra, devolvió en 2014 un crédito multimillonario al Banco Europeo de Inversiones (que estaba presidido por Magdalena Álvarez) y ofreció la plataforma muerta al Gobierno (PP) para que pusiera las vías y realizara allí pruebas de alta velocidad, visto el fiasco del anillo para trenes ultrarrápidos de Antequera, otro fiasco ferroviario andaluz. El Gobierno se negó.

Problemas técnicos y económicos

Porque el Ejecutivo de Mariano Rajoy ya tenía sus propios problemas con el tren andaluz. Y el primero de ellos era cumplir el compromiso –reiterado por PP y PSOE antes de cada cita electoral desde hace casi 20 años– de llevar el AVE a Granada. Con una crisis económica galopante –y que a nivel de inversión pública está lejos de quedar atrás–, Ana Pastor rebajó sustancialmente el proyecto para abaratarlo, motivando incluso un sonado desencuentro con el entonces alcalde, José Torres Hurtado, de su mismo partido. No había dinero para la estación de Moneo, ni para el soterramiento. Ni tampoco para la variante de Loja, una solución ideada en 2008 para evitar el paso por este municipio y la afección de un acuífero. Tecsa y Dragados (del Grupo ACS) se adjudicaron el contrato con una drástica baja en la oferta: 23,8 millones sobre una licitación de 49 millones. Pero, puestos a la tarea y ante las dificultades de adaptar el AVE por el trazado antiguo (no por la variante), la adjudicataria pidió una modificación al alza del contrato.

El desencuentro entre ACS y ADIF mantuvo paradas las obras durante meses. Las obras se reanudaron en octubre. Según una respuesta dada por el ministerio que dirige Iñigo de la Serna a una solicitud a través del portal de transparencia realizada por el periódico Ideal, el tramo de Loja está ejecutado en un 18%, lo cual desmontaría el discurso oficial de que todo está encarrilado. A preguntas de este periódico, Fomento señala que las obras van "a buen ritmo" y en que estarán terminadas "en el último trimestre de 2017", para la entrada en funcionamiento el año próximo.

1.600 millones para un AVE "de segunda"

No será fácil. Los 27 kilómetros de este tramo son "el Vietnam de ADIF", en palabras de David González, de Marea Amarilla. "Aquello está dando muchísimos problemas", afirma. Según Gónzález, va a ser imposible que esté todo terminado en 2018, domo dice el actual ministro, Iñigo de la Serna. Y cuando termine, no será una solución óptima. El AVE tendrá que aminorar considerablemente su marcha, al transitar por una vía que será la adaptación de infraestructura ya existente. Pese a todas estas rebajas, Fomento cifra el coste global del AVE a Granada en 1.600 millones. Y eso con un AVE que se conoce popularmente en Granada como "AVE de segunda" o "low cost". "AVE sí, pero no así", es una de las consignas del movimiento contra el aislamiento ferroviario de la ciudad.

La renuncia a la estación de Moneo no deja de ser una lógica consecuencia del abandono de las florituras de los años del boom. Lo que ha levantado a amplios sectores de la ciudad –hay una Mesa del Ferrocarril donde están prácticamente todas las instituciones y organizaciones de peso en Granada– ha sido la devaluación del proyecto que supone el frenazo al paso por Loja, el trazado en vía única y la renuncia al soterramiento en la ciudad. Esto último es lo que más impacto social tiene, porque mantiene la división por las vías de barrios y distritos populares, como La Chana, que han hecho casus belli del proyecto de Fomento. Los vecinos afectados son decenas de miles. En teoría –es decir, oficialmente– este AVE low cost es una primera solución de emergencia, y con el tiempo y la mayor disponibilidad presupuestaria Fomento acometerá la obra de primera. Pero, en una ciudad que lleva una década encajando retrasos del AVE y del metro de la Junta de Andalucía, esta promesa a largo plazo suena a quimera.

Pero el paso de calidad por Loja y el soterramiento de las vías en Granada han sido reivindicaciones secundarias de la manifestación del domingo. El leitmotiv ha sido la reconexión, con lo que se pretende poner el foco en el aspecto más flagrante de la situación: el aislamiento ferroviario. Ciudades sin AVE hay muchas, pero ciudades en las que se haya desmantelado la vía convencional para un AVE que no llega, sólo una. Los colectivos movilizados pretenden que la manifestación dispare la repercusión de un problema que acapara el protagonismo de la información local, más aún ahora que la marea blanca ha impuesto sus reivindicaciones a la Junta de Andalucía, al menos sobre el papel, tras un conflicto social alrededor de la sanidad que ha motivado hasta cuatro grandes manifestaciones en la ciudad. El médico Jesús Candel, conocido como Spiriman, protagonista de la revuelta sanitaria, se ha enfundado ya la camiseta amarilla de la protesta ferroviaria, a la que presta apoyo con sus famosos vídeos. No obstante, y como se vio en la manifestación de este domingo, la dimensión de las movilizaciones es ahora menor que con las protestas sanitarias.

Almería y Jaén

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Con tintes diferentes, el malestar social por la precariedad ferroviaria ha llegado también a Almería y Jaén. También en estas provincias hay plataformas y el asunto es cabecera de la pelea política. La diferencia es que, a diferencia de lo que ocurre en Granada, no hay un clima de movilización social, al menos no tan fuerte. Las promesas de AVE a Jaén y Almería están todavía lejos de materializarse. Además Jaén lleva más de 700 días sin poder coger un tren para viajar a Granada. También está cerrado para pasajeros el trazado entre Linares-Baeza y Moreda, que daba rumbo hacia Madrid. Andrés Padilla, presidente del comité de empresa de ADIF en Jaén, afirmó esta semana durante el acto de presentacion de la plataforma por el ferrocarril de la provincia, que Jaén ha perdido "el 90% de los trenes desde 1992", pasando de unas 140 circulaciones a poco más de una decena. "Andalucía oriental ha sido la gran olvidada [en materia ferroviaria] y en Jaén vamos a ser los últimos de los últimos de los más últimos", dijo.

En cuanto a Almería, el AVE desde Granada se ha quedado en papel mojado. No hay previsiones ni siquera a medio plazo para el mismo. Las obras de la alta velocidad desde Murcia –otro compromiso electoral recurrente– llevan un ritmo que hace imposible siquiera precisar cuándo podría estar concluida la conexión. Ello se suma al progresivo desmantelamiento de líneas convencionales, como resultado de lo cual ahora mismo hay que conformarse con el talgo Almería-Madrid, trayecto que se cubre en más de seis horas. La línea Almería-Sevilla a través de Granada, que tardaría cerca de cinco horas en llegar a la capital andaluz, está cortada en Loja por las obras del AVE. Así que el trayecto se va también casi hasta las seis horas (es cierto que hay una línea aérea con subvención pública Almería-Sevilla). Tampoco hay conexión de Almería con Murcia, pese a ser provincias vecinas.

"Almería tiene menos servicios ferroviarios hoy que hace 40 años. Y sufre uno de los promedios de velocidad más bajos de España. Se produce un círculo de vicioso de mal servicio, baja ocupación, mal servicio, baja ocupación... Y como hay baja ocupación, no se invierte en mejorar los servicios", señala Andrés Sánchez Picón, catedrático de Historia de Instituciones Económicas de la Universidad de Almería, que añade: "Hace 30 años se tomó una decisión estratégica por el AVE. Y ahora nos encontramos con que lo nuevo no ha acabado de llegar, pero a la vez la red convencional, que ya de por sí respondía en origen a una estructura radial, no se ha modernizado. Y lo peor puede ser que se retroceda en la construcción europea, porque España por sus propios medios no puede terminar la red de alta velocidad". Sánchez Picón recuerda que la promesa del AVE a Almería es tan antigua que estaba previsto en 2005, cuando los Juegos del Mediterráneo. "Coyunturalmente la situación de Granada es más llamativa, por su aislamiento casi total. Pero estructuralmente Almería está peor", concluye.