Fomento pone al frente de la seguridad ferroviaria al responsable de la línea en la que descarriló el Alvia

El Ministerio de Fomento ha puesto al frente de la dirección ejecutiva de la nueva Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) a Carlos Díez Arroyo, el que fuera máximo responsable de la construcción de la línea de alta velocidad Santiago-Ourense, la misma en la que el descarrilamiento de un tren Alvia en julio de 2013 causó la muerte de al menos 81 personas (las asociaciones de víctimas aún pelean por el reconocimiento oficial de dos de ellas).

Díez Arroyo, ingeniero de caminos, ingresó en Adif en 2005 después de 17 años en diferentes puestos en el antiguo Ministerio de Transportes (hoy Fomento). Una vez en el gestor de infraestructuras ferroviarias se convirtió en director de instalaciones en la unidad de proyectos y construcción de alta velocidad y en director de construcción de la dirección ejecutiva de programación y coordinación técnica de alta velocidad.

En el organigrama de la compañía ocupó también el puesto de director de la línea de alta velocidad del Noroeste, de la que forma parte el tramo Santiago-Ourense en el que tuvo lugar el accidente. En calidad de máximo reponsable del proyecto, acudió con frecuencia a visitar las obras de construcción y se fotografió con los responsables políticos de la época (en ese momento gobernaba el PSOE).

Fue durante su mandato cuando tuvo lugar la polémica modificación del proyecto que eliminó la instalación, hasta más allá de la estación de Santiago, del sistema de frenado automático ERTMS que hubiese evitado la tragedia del Alvia. Esta decisión, que redujo la seguridad de la vía, se tomó, según el actual presidente de Adif, Gonzalo Ferre, con el único objetivo de mejorar los tiempos de viaje. De esta época es también la señalización de la vía, que uno de los peritos de la investigación judicial ha denunciado como deficiente.

Carlos Díez pasó después a ocupar el puesto de director de Coordinación y Seguimiento de Operaciones de Adif, cargo que ocupaba hasta hoy, en que se ha convertido en el primer director de la Agencia de Seguridad Ferroviaria (AESF). Agencia de Seguridad Ferroviaria (AESF).Formalmente tendrá por encima al secretario general de Infraestructuras del ministerio, Manuel Niño, pero en la práctica será él quien lleve el peso de la agencia a la que el Gobierno de Mariano Rajoy ha encomendado la seguridad ferroviaria en España.

Un año y ocho meses después del accidente

La agencia, que la ministra Ana Pastor prometió crear a los pocos meses del trágico accidente de Angrois, en el marco de las medidas que anunció para evitar que un siniestro así pueda repetirse, ha tardado un año y ocho meses en ver la luz.

Por el camino, y a pesar de las promesas de la ministra, ha perdido también su carácter independiente. independienteSu presidente no sólo es el número dos del Ministerio de Fomento, sino que todos los miembros de su consejo rector son nombrados –y cesados– directamente por el Gobierno: cuatro directamente por la ministra, dos por el Ministerio de Fomento y los dos restantes por los ministerios de Economía e Industria. Y eso que, según la directiva comunitaria sobre este asunto, “las autoridades nacionales responsables de la seguridad deben disponer de un alto grado de autonomía”.

La AESF ha comenzado este miércoles a trabajar. De ella depende, entre otras cosas, el mantenimiento de la seguridad de la red ferroviaria mediante la supervisión de todos cuantos intervienen en ella, especialmente Renfe y Adif, autorizar la puesta en servicio de nuevos vehículos, expedir y revocar certificados de seguridad, proponer medidas, supervisar el cumplimiento de los niveles de seguridad, gestionar los permisos de conducción de trenes y ejercer la potestad sancionadora.

Paradójicamente, Carlos Díez ha tomado posesión de su nuevo cargo sin que la justicia haya concluido la instrucción abierta tras el accidente de Angrois, en el que asociaciones de víctimas, partidos políticos y algunos portavoces sindicales observan una clara responsabilidad por parte de quienes diseñaron y pusieron en marcha la línea, entre los que se encontraba él mismo.

Este miércoles el juez que instruye la investigación, Andrés Lago Louro, ha citado para el próximo 10 de junio a los tres peritos judiciales que intervienen en la causa con el objetivo de que ratifiquen sus informes y se sometan a contradicción por las partes personadas en la causa.

Citación judicial

Así, en una providencia a la que ha tenido acceso Europa Press, fechada este 1 de abril, Lago Louro cita para el 10 de junio a José Manuel Lamela, ingeniero industrial, Juan Carlos Carballeira Rifón, ingeniero de caminos y César Mariñas Davila, ingeniero de telecomunicaciones.

Los tres peritos judiciales remitieron a los juzgados de Santiago sus informes definitivos sobre el accidente del Alvia antes del 31 de enero de este año, dentro del plazo que había marcado Lago Louro como límite para obtener estos documentos tras sustituir en su puesto al anterior instructor, Luis Aláez.

En sus informes, el ingeniero de caminos reconocía “deficiencias en la señalización” en la curva de A Grandeira, mientras que el experto en telecomunicaciones aseguraba que, con ERTMS funcionante, el accidente “no se habría producido”. Para concluir, el ingeniero industrial certificó que el material rodante y los frenos del convoy eran correctos.

El informe pericial realizado por el ingeniero de Caminos Juan Carlos Carballeira Rifón apuntaba, en sus conclusiones, la existencia de “algunas deficiencias en la señalización” de la zona de A Grandeira, donde se produjo el accidente del Alvia el 24 de julio de 2013. En este sentido, el experto consideraba que la colocación de señales de limitación permanente de velocidad “podría haber servido para alertar al maquinista de la reducción de velocidad” y “podría haber producido una recuperación de su atención”.

El su informe, el perito aseguraba que si el día del accidente hubiese estado operativo el sistema de seguridad ERTMS para cubrir el cambio de velocidad máxima en la zona donde se produjo el siniestro, “es probable que el accidente no se hubiera producido por la misma causa”.

Otro de los peritos nombrados por el juez, el ingeniero de telecomunicaciones César Mariñas Dávila, aseguró en su informe definitivo que si el sistema de control de velocidades ERTMS estuviese instalado y activo como estaba previsto en el proyecto inicial de la línea Ourense-Santiago, el accidente del Alvia “no se hubiera producido”.

César Mariñas concluyó que la modificación del proyecto original de la línea, lo que se produjo cuando Carlos Díez era el director de la línea que se estaba construyendo, “supuso el cambio de aspectos fundamentales del proyecto original, lo cual dio como resultado –dice– una variación significativa de los diseños originales en relación con la señalización, control y sistemas de protección de trenes”.

Los cambios fueron “determinantes”

Este perito determina que “algunos de estos cambios afectaron de forma determinante las causas y circunstancias del accidente”. A este respecto, establece que “de haberse desplegado la infraestructura ERTMS de vía necesaria para poder operar bajo supervisión completa del ETCS nivel 1 –el que va embarcado en el tren para conectar con la vía– hasta la misma estación de Santiago, tal y como estaba previsto en el proyecto original, y operando por tanto en este modo, el accidente no se hubiera producido”.

Un informe pericial halla “deficiencias” en la señalización de la línea donde se estrelló el Alvia en 2013

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Esta afirmación la explica por el hecho de que “en las condiciones normales de operación de dicho modo”, según explica, “el control continuo de velocidad hubiese originado una intervención del mismo para adecuar la velocidad o produciendo un frenado de emergencia llegado el caso, tanto en las proximidades de la curva de Angrois como en cualquier otro punto del trayecto protegido”.

Además, el perito apunta a que, como fruto de la modificación del proyecto, se planteó una nueva situación respecto al sistema ERTMS, “afectando a los puntos de entrada y salida”, una cuestión que, aunque respeta la norma, no eleva al máximo la seguridad. “Sin duda es más seguro el escenario contemplado en el proyecto original o como ocurre en otras líneas de la red de alta velocidad existente en que la cobertura ERTMS alcanza hasta la misma estación”, finaliza.

Finalmente, el último de los informes que será analizado el 10 de junio será el del ingeniero industrial José Manuel Lamela, encargado de examinar el material rodante implicado en el accidente.