Luces y sombras del biocarburante, la gasolina 'verde' que quiere rivalizar con el coche eléctrico

La semana pasada, Repsol anunció que comienza a vender gasolina 100% renovable en tres estaciones a un precio similar a la gasolina de 98 octanos —1,80 euros el litro—, y aspira a comercializar combustible de este tipo en 600 gasolineras a finales de este mismo año. El anuncio abre el camino a los llamados combustibles verdes para que se usen a corto plazo, una buena noticia para el medio ambiente, aunque los críticos advierten que no son la panacea porque emiten gases dañinos para las personas. Su producción también es limitada, por lo que sugieren que deberían destinarse a la aviación o los barcos, en lugar de a los coches.

Los combustibles renovables son aceites refinados con valores similares a los del diésel o la gasolina que provienen de fuentes biodegradables, en lugar de petróleo. Los primeros que se popularizaron son los fabricados a partir de cultivos, como el maíz (bioetanol), la soja o el girasol (aceites), pero se han descartado como una opción de futuro porque supondría usar una buena parte de la superficie agrícola y competirían con la alimentación humana. Incluso se ha demostrado que llegan a ser más contaminantes que la gasolina tradicional, ya que provocan cambios en el uso del suelo y reducen la absorción de CO₂ por la naturaleza.

Los nuevos biocombustibles, llamados de segunda generación, son la gran apuesta porque se producen principalmente a partir de desechos de cultivos, de grasas animales o de aceites de cocina usados. 

Climáticamente neutros, pero contaminan el aire

La etiqueta bio, renovable, o cero emisiones, siempre es sospechosa cuando se encuentra en una gasolinera. En este caso se justifica porque los cultivos o la madera que se usa para fabricar esta gasolina renovable en su día capturó carbono de la atmósfera en su fotosíntesis, y cuando se quema en un motor, ese carbono vuelve al aire en un ciclo cerrado, lo que se conoce como cero emisiones netas. En realidad, son "casi" cero emisiones netas, como dice la Agencia Internacional de la Energía (IEA), porque el procesado de esos desechos hasta convertirlos en combustible requiere agua y energía. 

Aunque sea ahora cuando se habla de ellos, los biocarburantes de primera generación se conocen desde el siglo XIX. En España los estudian desde hace más de dos décadas las petroleras y centros de investigación para intentar que sean viables económicamente para sustituir a los combustibles fósiles, ahora con el foco puesto en los de segunda generación, que no compiten con la agricultura.

La principal crítica que reciben los biocarburantes es que, pese a ser climáticamente neutros, sí que representan un problema para la calidad del aire de las ciudades, ya que cuando se queman en un motor generan gases nocivos para las personas, principalmente óxidos de nitrógeno (NOx), que en 2021 provocaron la muerte prematura de 52.000 personas en la UE, según la Agencia Europea de Medioambiente. Francisco Javier Martos, profesor de la Universidad de Málaga, ha estudiado el humo que sale del tubo de escape de un coche con biodiésel, y explica que los gases se comportan igual que en un vehículo con diésel convencional, ya que el NOx se forma por la diferencia de temperatura entre esos gases, sea cual sea el combustible utilizado. La gran aportación que sí ha descubierto de los biocombustibles es que reducen hasta un 90% el hollín que sale del tubo de escape, el responsable de que el humo que dejan los coches sea negro.

Parte del futuro, pero con seguimiento

Carlos Rico, analista de la organización Transport & Environment, la principal ONG europea a favor de la descarbonización de las carreteras, reconoce que los combustibles renovables modernos son parte del futuro del transporte, pero necesitan un seguimiento exhaustivo del aceite reciclado que se ha usado como materia prima. En el caso de Repsol, afirma que su diésel y gasolinas renovables proceden de aceites de cocina reciclados, grasas animales y desechos forestales, auditados por la empresa Control Union Global. 

Carlos Rico recuerda en este punto que en los últimos años se han registrado casos de corrupción en cuanto a la importación de aceites usados en la Unión Europea, ya que el continente recicla una parte mínima de todo lo que consume y el resto se compra a China. "Es muy difícil diferenciar a simple vista el aceite usado del aceite de palma, que es mucho más barato de conseguir", señala. 

Perpetúa el uso de carburantes en los coches

Otra de las críticas que recibe el diésel y la gasolina renovables es que son un producto que perpetúa el uso de carburantes en los coches y abre una ventana para mantener vivo los motores de combustión más allá de 2035 y 2040, cuando se espera que la gran mayoría de coches fabricados en el mundo sean eléctricos. Por lo tanto, esta etiqueta de combustibles renovables son un globo de oxígeno para las compañías petroleras y algunos fabricantes de vehículos, que ven peligrar su modelo de negocio en las próximas décadas.

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Un ejemplo similar es la presión de Alemania —el mayor fabricante de coches de Europa— hace un año sobre Bruselas para permitir la fabricación de coches de combustión más allá de 2035, siempre que consuman combustibles sintéticos. Estos carburantes son similares a los renovables, ya que registran cero emisiones netas, pero en lugar de elaborarse a partir de desechos biológicos, se fabrican con procesos químicos a partir de hidrógeno y carbono capturado de la atmósfera.

Descarbonizar barcos y aviones

Aunque no tengan cabida a gran escala, los expertos sí señalan que los biocombustibles serían de ayuda para descarbonizar sectores donde la electricidad no puede entrar por ahora: en barcos y aviones. De hecho, la Agencia Internacional de la Energía calcula que la oferta de biocombustibles en 2030 será de 3 millones de barriles diarios y de 4,5 millones en 2050, mientras que en este momento la demanda total de petróleo es de unos 100 millones diarios, por lo que habrá que destinar su producción a donde se necesita.

"Podría ser interesante para los coches antiguos que queden en las carreteras a partir de 2035 [cuando ya no se podrán fabricar coches de combustión en la UE], pero sobre todo lo necesitará la aviación", resume Carlos Rico.