Andalucía paga (muy cara) la factura del metro

Cuando el metro de Málaga entró en funcionamiento en julio de 2014, Andalucía se convirtió en la primera comunidad autónoma con dos sistemas de transporte suburbano en dos ciudades distintas. Antes había echado a andar el de Sevilla, inaugurado en 2009. Actualmente las obras del metro de Málaga siguen en marcha, ya que su apertura fue sólo parcial y aún queda un largo trecho por ejecutar. Y se desarrollan las del metro de Granada, que según la Junta de Andalucía se encuentran ya en su recta final, con la perspectiva de la puesta en funcionamiento en marzo de 2015. También avanzan las del tren tranvía de la Bahía de Cádiz. A esto hay que sumarle las obras del tranvía de Alcalá de Guadaíra (Sevilla). ¿Más? Pues sí. Hay dos tranvías más, construidos y terminados, Vélez-Málaga y Jaén, pero que no están funcionando porque los responsables de ponerlos en marcha son los ayuntamientos, que se niegan a pagar los costes de la prestación del servicio.

Esta apuesta de la Junta de Andalucía (PSOE) por dotar de potentes sistemas de transporte público colectivo a las principales áreas metropolitanas de la comunidad, pretensión concebida antes de la crisis pero que extiende sus efectos al presente y al futuro, se ha convertido en una losa económica. Los efectos benéficos que estos metros y tranvías tienen sobre la movilidad y el medio ambiente contrastan con la onerosa hipoteca que traen consigo las inversiones para la construcción y el coste del funcionamiento de las infraestructuras. Invertidos más de 2.000 millones, la Junta intenta ahora abaratar los costes de obras en marcha, caso del metro de Málaga.

El alto precio de metros y tranvías se ha evidenciado de nuevo con la presentación de los presupuestos de la Junta de Andalucía para 2017, donde estas infraestructuras han vuelto a pegar un importante bocado a las cuentas públicas. En paralelo, el Gobierno andaluz intenta atajar las exigencias de ampliación del metro de Sevilla, actualmente inabordable para las lastradas cuentas autonómicas. A pesar de la sobredimensión de estos servicios de transporte, que el recrudecimiento de la crisis ha puesto aún más claramente de relieve, sigue sin existir una conciencia social sobre los pros y contras del modelo. infoLibre ha analizado los números de este polémico modelo de transporte urbano.

Servicios en funcionamiento y obras

En Andalucía están en funcionamiento una línea del metro de Sevilla y dos tramos del de Málaga. En obras se encuentran el tranvía de Alcalá –que conecta con el suburbano de Sevilla–, el metro de Granada y el tren tranvía de la Bahía de Cádiz. La inversión total ya realizada en estas infraestructuras alcanza los 2.120 millones de euros, según datos facilitados a infoLibre por la Consejería de Fomento y Vivienda: en Málaga, 673 millones; en Sevilla, 658; en Granada; 500; en Cádiz, 200; en Alcalá de Guadaíra, 90.

El incremento de la inversión global realizada con respecto a lo inicialmente previsto asciende a 700 millones, un 33% sobre el total invertido (2.120 millones). No obstante, aclara la Junta de Andalucía, dichos incrementos se producen sobre los proyectos constructivos iniciales, que luego se han visto encarecidos por mejoras, imprevistos, exigencias de ayuntamientos, universidades y hasta el propio Ministerio de Fomento.

Para terminar las obras en marcha aún quedan por invertir 280 millones. A ello hay que sumar lo dedicado a los tranvías parados en Jaén y Vélez-Málaga, más de 130 millones entre ambos. La cifra conjunta de toda esta inversión supera los 2.500 millones de euros. Pero éste no es el coste total. Los metros y tranvías no sólo se construyen; luego hay que ponerlos a andar. Y ello genera un coste anual. Dicho coste es mayor si, como en el caso de Sevilla y Málaga, las obras se han desarrollado mediante la fórmula llamada "de colaboración público-privada", que permite a la Administración afrontar inversiones voluminosas en época de carestía pero a cambio de mayores intereses.

Sólo el coste del funcionamiento del metro de Sevilla en 2017 supone 51,47 millones de euros salidos directamente de las arcas de la Junta de Andalucía. En el caso de Málaga, son 68,03 millones de euros. En Granada, donde el modelo de financiación utilizado por la Junta de Andalucía es diferente y se evita la dependencia de las grandes empresas que dominan la construcción pública, el llamado déficit de explotación ascenderá a 2 millones de euros, según la Consejería de Fomento y Vivienda. Según este departamento, cuando estén en funcionamiento al mismo tiempo Sevilla-Alcalá, la red completa de Málaga, Granada y Bahía de Cádiz, el coste anual para financiar el funcionamiento de estos sistemas de transporte ascenderá a 154 millones de euros al año.

Dos tranvías parados

Los tranvías de Vélez-Málga y Jaén, a diferencia del resto, son municipales. Es decir, los construyó la Junta de Andalucía, pero le corresponde gestionarlos –y asumir su coste– a los ayuntamientos, como hacen por ejemplo con los servicios de autobús. Eso explica en buena medida que no estén en funcionamiento. La imagen de dos grandes infraestructuras de transporte, con inversiones que superaron los 130 millones, deteriorándose guardadas en garajes constituye la peor publicidad posible para la apuesta de la Junta por el transporte público colectivo. El anterior alcalde de Vélez-Málaga, Francisco Delgado (PP), llegó a alquilar los vagones del metro a Sidney (Australia).

Los retrasos en las fechas previstas de conclusión de las obras en marcha se han ido acumulando, como resultado de imprevistos, falta de disposición presupuestaria y una actitud de permanente confrontación de los alcaldes, singularmente del actual regidor en Málaga, Francisco de la Torre, y del anterior de Granada, José Torres Hurtado, ambos del PP. En ambas ciudades, más que con ilusión, la cuestión de las obras del metro se vive ya con hartazgo e indignación. La Junta prevé que el metro de Málaga esté terminado en el verano de 2018; con respecto al de Granada, cuya finalización de las obras es inminente, el Gobierno andaluz acaba de aplazar de nuevo la fecha a marzo de 2017, provocando incluso la indignación del alcalde, Francisco Cuenca, del mismo color político que la Junta; el tren tranvía de Cádiz debería empezar a funcionar en el segundo trimestre de 2017; y el tranvía de Alcalá de Guadaíra, en 2019.

56 millones de viajeros anuales

Cuando todos estos metros y tranvías estén en funcionamiento –excluyendo a Jaén y Vélez, que está por ver si alguna vez se ponen en marcha y cuándo–, moverán 56 millones de viajeros anuales, según las previsiones de la Junta. El balance en términos de coste-beneficio está en entredicho, como lo está también el del AVE.

La Junta argumenta que cuando todos estos metros y tranvías estén en servicio se producirá una reducción de casi 28.000 toneladas anuales de gases de efecto invernadero, en paralelo a la reducción de 18,4 millones de desplazamientos en coche al año. Metros y tranvías reducen la dependencia de combustibles fósiles, incrementan la seguridad vial, reducen la siniestralidad y facilitan operaciones de reordenación urbana, argumentan desde el Gobierno andaluz.

Fondos privados

Pero son muy caros. El bocado de estas infraestructuras y servicios al presupuesto de la Junta de Andalucía asciende a más de 180 millones de euros, más del 21,6% del total de la Consejería de Fomento y Vivienda, incluido el salario de su personal. La Junta tiene contraídos sus más serios compromisos con las sociedades, mayoritariamente privadas, que explotan los metros de Sevilla y Málaga. La propiedad de estos servicios ha ido cambiando, con explosivas operaciones de compraventa.

En el caso de Sevilla, la Junta tiene el 13% mientras que el 87% es de Globalvía, que en origen era de FCC y Bankia, pero que actualmente es propiedad de los fondos de pensiones OPTrust (Canadá), PGGM (Holanda) y USS (Inglaterra). En cuando a Málaga, el fondo de inversión Mirova –especializado en infraestructuras y concesiones, controlado por el banco francés Natixis– controla el 24,71%, la Junta un 23,6%, Globalvía –otra vez– un 15,31%, Comsa un 10,56% y Construcciones Vera algo más de un 1%. Para los usuarios, los metros de Sevilla y Málaga son servicios públicos; para las empresas, un negocio. Y para la Junta son una inversión y una hipoteca. El caso de Granada es diferente, con un modelo más controlado desde lo público.

¿Y además ampliar el de Sevilla?

A pesar de que ya es complicado afrontar las obligaciones presentes, hay un debate abierto sobre la ampliación del metro de Sevilla. El PP la exige de forma inmediata. Ningún grupo político se opone, porque resultaría impopular. El Gobierno andaluz evita decir que no. La presidenta, Susana Díaz, ha mostrado su "disposición", aunque sólo si el Gobierno central también se compromete, lo que en la práctica es una forma de dar al problema una patada hacia delante. Finalmente el metro de Sevilla se ha quedado sin dotación en los presupuestos de 2017, aunque a cambio el tranvía de Alcalá –que da continuidad a la línea de Sevilla– se lleva más de 22 millones de las cuentas públicas.

La Consejería de Fomento y Vivienda lanzado un dato que da que pensar: las tres líneas restantes del metro de Sevilla costarían más de 3.700 millones de euros, a lo que habría que asumir el coste anual de funcionamiento, que incluye la compensación a los privados que explotan el servicio.

Una ley de movilidad sostenible

Aunque la idea del plan de metros y tranvías comenzó a gestarse en los 90, fue en la década pasada, con Concepción Gutiérrez (PSOE) como consejera de Transporte cuando empezó a concretarse. Sin criticar la gestión anterior, los actuales dirigentes de la Consejería de Fomento y Vivienda han ido introduciendo alteraciones en el discurso, incidiendo cada vez más en la necesidad de eficiencia y tratando de sortear las presiones para construir más y más infraestructura pesada.

Está en elaboración una ley de movilidad sostenible para evitar la planificación excesiva de infraestructuras. En Málaga, la Consejería ha alterado sus planes para llevar el metro hasta el norte de la ciudad en superficie, en vez de subterráneo, a lo que el alcalde de la ciudad, Francisco de la Torre (PP), se opone frontalmente por considerar que molestaría a los vecinos, a los que ha puesto en contra del proyecto. El PP llegó a realizar una campaña con el lema "metro sí, tranvía no".

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"Se sigue invirtiendo e invirtiendo"

A juicio de Ricardo Marqués, presidente de A Contramano –una asociación en defensa de la movilidad sostenible en Sevilla–, "hace tiempo que se sabe que este modelo [en referencia la modelo impulsado por la Junta] no es rentable socialmente". Marqués afirma que la propia Consejería de Fomento defiende otro modelo en su plan de infraestructuras, el llamado Pista, pero en la práctica "se sigue invirtiendo e invirtiendo". "Vamos a un callejón sin salida", afirma, denunciando que es un modelo a conveniencia de las "grandes constructoras". "Al menos", reflexiona, "no es peor que los AVE sin pasajeros o los presupuestos sin aviones. Esto sí tiene algo de éxito de público".

"Como apuesta es interesante, pero quizás el modelo de metros ligeros ha sido demasiado ambicioso para las perspectivas de movilidad en estas ciudades y la demanda existente", señala Juan de Oña, ingeniero de caminos, canales y puertos que ha realizado investigaciones sobre movilidad sostenible. De Oña señala que ha faltado "consenso" entre la Junta de Andalucía y los ayuntamientos para definir los modelos de funcionamiento y para propiciar la integración de estos servicios con los de transporte urbano, como los autobuses.