Claves para entender el choque de intereses que esconde el conflicto de los estibadores

El famoso adagio que dice que "la primera víctima de la guerra es la verdad" puede aplicarse, a otro nivel, a las situaciones de conflicto laboral. O al menos será justo decir que, desde que se abrió la crisis en el sector de la estiba, los matices en el debate público sobre el asunto se han volatilizado para su sustitución por densos brochazos para debilitar al adversario. El Gobierno quiere privatizar los puertos para entregárselos a empresarios amigos, se dice de un lado. Los estibadores son una élite de trabajadores privilegiados sostenidos en prácticas mafiosas de reparto del trabajo, se deja caer del otro, casi siempre lanzando la piedra a los medios y escondiendo la mano. Esta simplificación choca con la enorme complejidad de un conflicto en el que están en juego no sólo la adaptación de la normativa española a la europea o el previsible deterioro de las condiciones de trabajo de los estibadores, sino también –y sobre todo– fabulosos intereses económicos.

El ministro de Fomento del Gobierno, Iñigo de la Serna (PP), ha escogido una línea de actuación más dura y menos contemporizadora que su antecesora, Ana Pastor, que siguiendo el estilo de su amigo Mariano Rajoy había dejado dormir el conflicto de la estiba a pesar de que la sentencia que obliga a liberalizarlo data de diciembre de 2014. Los sindicatos lamentan unánimemente que De la Serna haya interrumpido, según afirman, las negociaciones a fuego lento que se habían prolongado durante 2015 y 2016, si bien el ministro alega que trata de evitar que engorde la cuenta de multas a España por no adaptarse al marco comunitario.

La impetuosa irrupción de De la Serna, que ha puesto sobre la mesa el decreto que ha levantado al poderoso brazo sindical de los trabajadores, es vista con agrado por un sector de la patronal de estibadores, Anesco. En este sector se encuentra su actual presidente, Joaquim Coello, partidario de la introducción de reformas que aceleren la ruptura con el actual statu quo, según indican fuertes del sector portuario. Coello es consejero de Noatum, que presume de liderazgo en operaciones de logística portuaria en España. El control de Noatum es de la financiera JP Morgan, pez gigante entre peces gordos. Un aligeramiento de las cargas laborales de Noatum mediante la aplicación del decreto en los términos en que está previsto por De la Serna favorecería una hipotética venta posterior.

En Anesco –que se expresa en el conflicto a través de comunicados duros con la posición resistente de los estibadores– no hay unanimidad sobre la forma de encarar esta crisis. No todos apoyan a Coello. Las pequeñas y medianas estibadoras, con menos músculo para aguantar una huelga de condiciones imprevisibles, son partidarias de una solución negociada que evite un cierre portuario que llevaría a las navieras a cambiar sus rutas durante un tiempo indeterminado, con el consiguiente riesgo de perderlas para siempre.

El guión de los acontecimientos está todavía por escribir. Hay otro actor en juego que no conviene ignorar: los estibadores. Hay unos 6.500 afectados por el decreto del Gobierno, fuertemente sindicalizados. La poderosa Coordinadora de Trabajadores del Mar ya ha advertido que si el Gobierno pretende imponer su reforma de la estiba por las bravas la respuesta será igualmente brava. Por esa amenaza de huelga –y porque el PP no tiene asegurada en el Congreso la mayoría para aprobar el decreto– la norma no fue el viernes a Consejo de Ministros.

Puertos públicos que compiten entre sí

España, pobre en materias primas, tiene en cambio un valioso recurso natural en el que pocas veces se repara: está en el centro del mundo. O, mejor dicho, en uno de los centros del mundo, ahora que el planeta se ha hecho policéntrico y proliferan polos y ejes de rotación económica. Su óptima ubicación estratégica es indiscutible. Tomando como referencia el sur, concretamente el puerto de Algeciras, España se convierte en el nodo donde se cruzan las comunicaciones portuarias entre Europa, África, América y Asia. Los puertos españoles mueven al año mercancías por valor de 200.000 millones de euros, canalizando el 86% de las exportaciones y el 60% de las importaciones, según los datos de la patronal portuaria. La salud de la economía española depende de los puertos.

Desde A Coruña a Algeciras y desde Alicante a Santander, en España hay 46 puertos del Estado, controlados a través de la empresa Puertos del Estado, dependiente del Ministerio de Fomento. Son puertos públicos gestionados por autoridades portuarias públicas que están obligadas por ley a buscar la rentabilidad económica. No siempre la consiguen, porque depende de la cantidad de tráficos que atraigan y de las inversiones e impuestos que logren de las empresas que elijan los puertos. Estos puertos, a pesar de su carácter público, compiten entre sí en un mercado global sin tregua.

Los grandes, Valencia, Barcelona y Algeciras, luchan no sólo por atraer navieras en su curso por las principales rutas interoceánicas, sino también por lograr inversiones públicas para el desarrollo de infraestructuras viarias y ferroviarias. Los lobbies empresariales en defensa del interés de los puertos a los que vinculan su actividad económica están a la orden del día. Coello, el presidente de Anesco, no sólo el tiene el sesgo de Noatum-JP Morgan, sino también el de haber sido presidente de la autoridad portuaria de Barcelona y el de ser patrón de FemCat, el lobby empresarial catalán, lógicamente inclinado a la defensa de intereses locales.

Temores en Algeciras

La discreción de las autoridades portuarias durante la crisis de los estibadores ha sido casi total. Los presidentes de las mismas, dependientes de Puertos del Estado (Gobierno, PP) pero nombrados por los Ejecutivos autonómicos, han permanecido en segundo plano. Casi no se les ha oído. A excepción, precisamente, del presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras, Manuel Morón, que ha lamentado la falta de capacidad de diálogo y negociación del Ministerio.

Morón, nombrado por el Gobierno andaluz (PSOE), teme que el puerto de Algeciras, el que mayor volumen de mercancías mueve, se vea especialmente afectado por una agudización del conflicto. En primer lugar, porque podrían ser convocados a la huelga hasta 1.800 estibadores. En segundo lugar, porque Algeciras podría ser más sensible a una interrupción de los tráficos. "En Barcelona, donde hay más industria, los barcos esperarán, porque allí está el punto de destino. En la zona de Algeciras hay menos industria. La mayoría del tráfico es de transbordo y se puede ir a Tánger, a Sines... Y si allí a las navieras les va bien, problema", señala un profesional con trayectoria en el sector portuario. Así que los recelos no son sólo del Gobierno y las patronales cuando miran a los estibadores los sindicatos y éstos cuando miran al Gobierno y las patronales. Ningún cuerpo en este conflicto es homogéneo.

Un 'lobby' con un discurso muy agresivo

En los puertos tienen intereses las estibadoras –carga, descarga y manipulación de mercancías– y las consignatarias –representación de los intereses del naviero cuando el buque se encuentra en el puerto–. Estas compañías se encuentran agrupadas en Anesco, la patronal presidida por Coello. Pero además está la llamada Plataforma de Inversores en Puertos Españoles, el lobby de los explotadores de licencias portuariaslobby, donde sobresale entre otros el nombre de OHL, rama concesional del Grupo Villar Mir.

Aunque creado en 2013, este lobby ha adquirido un protagonismo enorme durante la semana de crisis aguda de la estiba. Y su discurso es el más neoliberal de los que hay sobre el tablero del conflicto. "No hay muchas más alternativas al decreto. Los puertos no son nada más allá de un sitio por donde transitan las importaciones y exportaciones. Lo que tienen que ser es eficientes y baratos", afirmó en TVE su vicepresidente, José Luis Almazán, que describe a la Coordinadora de Trabajadores del Mar como un "sindicato vertical" que se dedica a defender "privilegios". Su comentario sobre los estibadores que cobran "130.000 euros al año por trabajar seis horas [al día]", dato no acreditado que los sindicatos niegan, fue interpretado entre los estibadores como una provocación. Almazán se sitúa del lado de "las empresas que no están cediendo a la coacción" sindical, en contraste con las estibadoras que están alcanzado acuerdos con los trabajadores.

Salarios altos por convenio

Uno de los elementos que más debate suscita son las condiciones de trabajo de los estibadores, que con las horas extra y los pluses de penosidad, nocturnidad, toxicidad y peligrosidad perciben salarios muy por encima de la media española. Ello se deriva de las importantes garantías acordadas por los trabajadores y las empresas, en un modelo de convenios protegidos en rápido retroceso en las economías europeas. Y también de la forma de organización del trabajo: la carga, descarga y manipulación de mercancías está controlada por las Sociedades Anónimas de Gestión de Estibadores Portuarios, las Sagep, que seleccionan, forman y asignan a los trabajadores en régimen de monopolio.

Las Sagep van cediendo los estibadores a las empresas que trabajan en los puertos, según la demanda. Dichas empresas, que son las propias accionistas de las Sagep y cuyos clientes son las navieras, no tienen otra forma de contratar a un trabajador. Este sistema de organización portuaria, aunque legal en España, es heredero de formas desfasadas de reparto del trabajo, basadas en comunidades cerradas de intereses donde el margen de arbitrariedad acaba siendo elevado.

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Despidos privados, indemnizaciones públicas

El sistema monopolista de las Sagep comenzó a venirse abajo en diciembre de 2014, cuando el Tribunal de Justicia de la UE estableció en una sentencia que España estaba incumpliendo el Tratado de Funcionamiento de la UE, al poner límites a la libertad de establecimiento de las empresas. El decreto con el que el Ministerio de Fomento pretende adaptar la normativa española a la europea prevé una crisis laboral que supondrá numerosos despidos de trabajadores de empresas privadas que operan en los puertos, como paso previo a la apertura del sector a nuevas compañías con empleados peor pagados.

Para que las empresas que ahora cargan con plantillas con salarios altos se adapten a este escenario y compitan con las que se vayan incorporando más ligeras de costes laborales, el Gobierno planea el pago con dinero público de las indemnizaciones por despido de los trabajadores, según se recoge en el borrador de decreto. El coste previsto para las arcas públicas es de entre 300 y 350 millones de euros, según Puertos del Estado. Despidos privados con indemnizaciones públicas. La medida, que ha ocasionado mucho menos debate que los salarios de los estibadores, agrada a Anesco y al lobby de inversores portuarios. De entre los presidentes de autoridades portuarias, se ha pronunciado el contra el de Algeciras.