El tramo de Angrois se puso en marcha sin un análisis de riesgos obligatorio, según un documento de Adif

Un documento de Adif establece que el tramo de la curva de Angrois, en la que 80 personas perdieron la vida el 24 de julio de 2013, debía contar con un análisis de riesgos independiente, pero se puso en servicio sin disponer de él.

Este anexo, que determina el marco normativo para el enclavamiento de Santiago, no figura entre los últimos papeles remitidos al juzgado por la entidad pública empresarial. Dependiente del Ministerio de Fomento, Adif —al igual que Renfe— mantiene al que en su día fue director de seguridad en la circulación, Andrés Cortabitarte, como investigado en la causa con la atribución de 80 supuestos homicidios por imprudencia profesional grave.

El documento que establece la obligatoriedad de que un tercero hubiera evaluado el tramo de la curva, al que ha tenido acceso Europa Press, consta de 25 páginas. Se plantea como adjunto a uno de los informes que sirvieron para autorizar la puesta en servicio de la línea Ourense-Santiago.

Y es que tras las declaraciones de técnicos de Ineco el pasado noviembre en el juzgado que instruye el caso, Adif reaccionó con la entrega el pasado viernes de dos informes que pretende que sean tenidos en cuenta como periciales y, además, 45 documentos que complementan a uno de ellos, el elaborado por su directora técnica, Esther Mateo.

Los anexos no están

Entre el casi medio centenar de documentos que Adif ha entregado al juez en formato USB, a los que ha tenido acceso Europa Press, figuran los informes que valieron para la autorización de la puesta en servicio de la línea —ya estaban en el sumario—, pero no varios anexos a los mismos.

Se encuentra entre ellos el informe que se refiere al enclavamiento de Santiago, que es el que abarca el mencionado tramo y por tanto la curva --los enclavamientos son los sistemas que controlan el tráfico en una zona determinada y el nuevo enclavamiento de Santiago se creó, precisamente, porque al haber una nueva línea (Ourense-Santiago de alta velocidad) fue preciso integrarla en el sistema—.

Lo que no figura es el anexo de dicho informe, que explicita que, entre otra normativa europea y española, eran de aplicación para este tramo varias normas CenelecCenelec que son las que obligan a que el análisis de riesgos se refuerce con un informe ISA, del evaluador independiente.

Clarifica este adjunto que el análisis independiente era exigible porque se debería haber aplicado la normativa Cenelec de seguridad (EN50129, EN50128 y EN50126).

Pero dicho informe independiente no está ni en el sumario ni se ha entregado ahora, cuando Adif ha vuelto a reportar los informes que precedieron a la autorización de la línea.

De hecho, al enclavamiento de Santiago le corresponde únicamente una evaluación elaborada por la UTE que suministró el ERTMS y que se configura como red convencional, lo que disminuiría los requisitos y le eximiría de la necesidad de hacer un análisis independiente.

Otro informe no está

La propia Esther Mateo explica en su peritaje notificado el pasado viernes que "el proceso de evaluación que aplicó al enclavamiento de Santiago, al ser un enclavamiento integrado en la red convencional, fue el método para red convencional" y tuvo como resultado "la entrega de la documentación que avala la seguridad de la obra y un informe de seguridad sobre el proceso de evaluación". Es decir, un informe de seguridad, pero sin ese documento de reforzamiento que debería haber realizado Ineco.

Asimismo, Mateo indica que "el nuevo enclavamiento de estación de Santiago y el de la estación de Ourense como ya estaba puesto en servicio requirió de la aplicación del procedimiento de certificación del cumplimiento de las condiciones exigibles en materia de seguridad en la circulación del subsistema de control, mando y señalización", pero apunta a un documento, el 21, que figura en la relación de información remitida al juzgado (entre los 45 archivos) pero no está como tal —aunque sí consta en el sumario—.

También argumenta que "puede afirmarse que no hay curvas peligrosas sino curvas definidas por un radio y peralte para los que la normativa prescribe una velocidad que es la que debe respetarse en todo momento".

Esta ingeniera industrial expone, no en vano, que el sistema de CMS (control, mando y señalización) "ve" tramos rectos "puesto que las curvas a través de los radios y peraltes y los tramos rectos a través de las pendientes se han traducido en velocidades de tramo". "Lo cual es lógico porque los trenes no tienen volante sino control de velocidad", justifica.

Seguridad lo sabía

El anexo que no figura entre los últimos papeles aportados por Adif enlaza con las actas internas del administrador a las que tuvo acceso Europa Press y que evidenciaron que en su día su Dirección de Seguridad sabía que no se encargó a Ineco evaluar el riesgo en el tramo que comprende la curva de A Grandeira.

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En ellas, el área de Seguridad pide a la Dirección de Contrato "una nota" que justifique o motive "la falta de entrega de ISA" para el enclavamiento de Santiago, el que abarca la curva. Le reclama explicar incluso "el modo en que alternativamente se van a asegurar los mismos aspectos que se efectúan en otras ocasiones con un ISA".

No obstante, en un acta posterior deja de figurar esta solicitud de nota justificativa y los requerimientos se limitan a la entrega de un safety casesafety case, que es el informe que elabora la UTE, al margen del del evaluador externo (el de Ineco).