Las marcas de vehículos eléctricos de la UE perdieron un 20% del mercado interno por la competencia china

La Unión Europea anunció este miércoles una batería de aranceles para limitar la entrada de vehículos eléctricos chinos en los Veintisiete que los encarecerán entre un 17% y un 38%. Algunos modelos de coches asiáticos ya han desembarcado en Europa, pero será durante la próxima década cuando llegarán una ola de turismos movidos a pilas que podría dañar a la industria local del automóvil, que representa el 7% del PIB comunitario y 13,8 millones de empleos. Según la Agencia Internacional de la Energía, en 2015 el 80% de los coches eléctricos vendidos en Europa eran de marcas europeas, mientras que en 2023 su tamaño del mercado ya había caído hasta el 60% por el incremento de las ventas de turismos chinos.

La Unión se une de esta manera a la guerra comercial que ya inició Estados Unidos hace unas semanas, aunque de manera más laxa. El Gobierno de Joe Biden anunció aranceles a los coches eléctricos chinos del 100%, así como a otros productos relacionados con la transición energética. La decisión tomada por la Comisión Europea tendrá una respuesta desde China, que ha calificado la medida de "ejemplo clásico de proteccionismo". La patronal europea de fabricantes de vehículos, ACEA, apoya las medidas porque "garantiza la igualdad de condiciones para todos los competidores", pero también reclamó el miércoles un plan industria para mejorar la industria del automóvil a escala comunitaria.

Europa ya ha enviado al Gobierno chino y a las empresas afectadas la lista con las nuevas tarifas de frontera que empezará a aplicar como tarde el próximo 5 de julio, y que afectarán a más de una decena de marcas, incluidas algunas occidentales que fabrican en el gigante asiático como BMW, Audi o Tesla. El principal objetivo son las marcas BYD, Geely y SAIC, que tendrán un arancel del 17,4%, del 20% y del 38,1%, respectivamente. Otros trece fabricantes tendrán provisionalmente un arancel genérico del 21%, mientras que otras marcas que no han cooperado en la investigación iniciada en octubre del año pasado recibirán uno del 38,1%. A estas cifras se sumará el arancel vigente hasta ahora del 10% para coches procedentes de China. 

Las tres marcas —BYD, Geely y SAIC— tendrán un arancel específico porque la Comisión ha realizado un análisis pormenorizado de las ayudas públicas que reciben del Gobierno chino cada año, y ha determinado que para igualar sus condiciones de fabricación con las marcas europeas había que fijar esos aranceles. BYD es el mayor fabricante de coches eléctricos del mundo, con una cuota de mercado global del 20%, aunque por ahora vende la inmensa mayoría en China. Sin embargo, el pasado enero, esta marca fletó su primer barco cargado de coches rumbo a Europa, con 5.000 vehículos 100% eléctricos, un aviso de lo que está por llegar. SAIC también es un actor clave, ya que es dueña de la marca MG, que ya vende por todo el continente.

El arancel genérico del 21% para los otros trece fabricantes se ha dictado sin un análisis específico para cada una de las marcas, y ahora se abre un proceso de reclamación a la UE para que envíen información sobre sus cuentas para intentar que las tasas se suavicen de manera individual. Entre ellas se encuentran empresas que apuntan a ser gigantes del mercado eléctrico global, como NIO, o las divisiones chinas de Tesla o Audi, pero también marcas desconocidas en Europa como JAC Motors, Aiways o Leapmotor. 

Del 5% del mercado al 15%, en menos de una década

China no es todavía un gran vendedor de coches eléctricos en Europa o Estados Unidos, pero poco a poco va ganando terreno, y todo apunta a que terminará dominando buena parte del mercado. En Europa, los turismos a pilas chinos representaban el 5% del mercado de turismos a pilas en 2015, y en 2023 ya abarcaron el 15%, según la Agencia Internacional de la Energía. Este órgano de la OCDE explica en su último informe que la feroz competencia entre marcas que hay dentro del mercado asiático ha provocado que en el último año las empresas chinas hayan apostado por vender fuera, un movimiento que ha encendido las alarmas en Occidente. Las exportaciones de coches chinos se dispararon un 60% en 2023 frente a 2022, hasta alcanzar el podio del mayor exportador de turismos del mundo, por delante de Japón y Alemania.

Víctor Burguete, investigador sénior en el área de Geopolítica Global y Seguridad de CIDOB (Barcelona Centre for International Affairs) explica que en Bruselas están muy preocupados por compensar la balanza comercial de bienes entre Europa y China, que lleva unas dos décadas cerrándose en negativo, con un pico de -400.000 millones en 2022. Pero que la decisión también se ha precipitado después de que Estados Unidos anunciase a mediados de mayo su paquete de arancelario contra China. "Es el efecto conocido como espiral proteccionista. En el momento en que Biden establece esas tasas, dificulta la llegada de coches a Estados Unidos y aumenta la presión en el mercado europeo, unos efectos de segunda ronda con consecuencias muy importantes para Europa", afirma. Burguete también recuerda que el de los coches eléctricos no es el único expediente abierto que tiene la Comisión contra China. En abril inició otras dos investigaciones contra empresas de este país por saltarse las reglas de competencia en el sector solar y eólico.

La Comisión ha matizado en un comunicado que su intención "no es cerrar el mercado de la Unión Europea a estas importaciones", sino "eliminar la considerable ventaja competitiva desleal de los productores chinos de vehículos 100% eléctricos debido a la existencia de regímenes de subvenciones desleales en China". En todo caso, los funcionarios de Bruselas también dijeron que el proceso de negociación con China está abierto hasta el 4 de julio. Y aunque las tasas aduaneras nuevas comiencen a aplicarse como tarde de aquí a tres semanas, las medidas no serán definitivas hasta el 2 de noviembre, por lo que hay margen para suavizar los aranceles. 

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Un profesional del mundo de las baterías que trabaja entre España y China explica que la ventaja competitiva asiática se basa en que allí tienen un mercado enorme de baterías, apoyado por el Estado y con muchas empresas que compiten entre sí. "El dominio viene de su conocimiento de las baterías. El resto de componentes del coche son simples", explica. El analista, que prefiere omitir su nombre porque tiene clientes en la península, cuenta que está ahora en Shanghái, y que el 100% de las motos y autobuses que circulan allí son eléctricos, y en coches, la mitad.

Biden prevé un arancel total para China del 60%

A medio plazo, Víctor Burguete recuerda que las elecciones de Estados Unidos marcarán el devenir de la guerra comercial global, puesto que una victoria de Donald Trump significaría el regreso del proteccionismo extremo norteamericano. Trump ya anunció en febrero que si gana fijará un arancel para todas las importaciones chinas del 60% "o más", lo que daría un vuelco al comercio global. El experto de CIDOB añade también que una victoria de Trump afectaría a Europa, porque su idea también es implantar otro arancel total del 10% sobre las importaciones de los Veintisiete. Y porque en este momento la industria verde americana —coches, energías renovables, microchips, etc— recibe enormes ayudas públicas. "La Unión Europea tendría que calibrar entonces su alianza con Estados Unidos porque no hay que olvidar que uno de los países más activos a la hora de subsidiar su industria", afirma el experto.

La ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, apoyó este miércoles el anuncio de la Comisión porque "respalda al conjunto de la industria del automóvil europeo y, en particular, la española, para que siga siendo una industria competitiva, modernay actualizada". España sería uno de los grandes afectados por la entrada de coches eléctricos de Asia, puesto que es el segundo mayor fabricante de coches de Europa tras Alemania. Precisamente ha sido el Gobierno alemán el que más se ha opuesto en la capital europea al incremento de los aranceles a China para evitar represalias comerciales, y en los últimos días ha realizado una fuerte presión para frenar la medida. También se ha posicionado en contra Hungría y Suecia. En este último caso, porque el fabricante chino Geely —uno de los estudiados por la Comisión— es dueño de la sueca Volvo.