Así ha mimado el Estado a la concesionaria de la AP-6 durante 50 años

Neil Armstrong no había dado aún su "pequeño paso para el hombre" sobre la superficie de la luna. Salvador Allende soñaba despierto con la presidencia de Chile. El diskette informático no era más que un incipiente proyecto de IBM sin salida al mercado. Y aún quedaban cuatro años para la terrible fotografía de la niña huyendo del napalm en Vietnam. En 1968, cuando fue concedida a Ibérica de Autopistas (Iberpistas) la construcción, conservación y explotación de la autopista Villalba-Villacastín, germen de la actual AP-6, España no había entrado todavía en lo que más tarde se dio en llamar tardofranquismo. Políticamente era noche cerrada. La oligarquía triunfante se ponía las botas con el desarrollismo. Medio siglo después, Iberpistas continúa explotando la autopista, con su suculento peaje en el tramo Villalba-Adanero.

Ya no está en manos de los financieros Blasco Oller, notables del capitalismo franquista, sino de Abertis, nombre propio del IBEX 35 autoproclamado "líder mundial en gestión de autopistas", con el holding de inversiones Criteria Caixa como principal accionista. La absorción por parte de Abertis del 100% de Iberpistas en 2004 no ha alterado el guión, cuyo hilo conductor dura ya 50 años: la concesionaria siempre sale ganando. Ministro tras ministro hasta sumar cinco en democracia en los últimos 20 años, la empresa no ha hecho más que consolidar su posición de dominio. Hoy tiene la concesión de la AP-6 garantizada al menos hasta 2024 –aunque con otra sociedad–, si bien probablemente la conserve hasta 2031. Las tarifas del peaje no han dejado de subir, ni tampoco han parado de llegar compensaciones por obras, cambios de criterio, errores y hasta irregularidades.

La autopista del caos bajo la nieve, cuya gestión durante el fin de semana pasado tiene metidos en serios apuros a Iberpistas y a los ministerios de Fomento y sobre todo de Interior, está desde su origen connotada políticamente. El meollo de la infraestructura, el túnel de Guadarrama, fue inaugurado el 4 de diciembre de 1963, el día en que Francisco Franco cumplía 71 años. También nevaba. El jefe de Estado estaba contento. En su breve alocución pública presentó la obra como un hito de la modernización y el progreso de España. La vía que unía Madrid con A Coruña, al fin atravesaba la montaña. Debía ser el punto y final de los atascos de la sierra, o al menos reducirlos al mínimo. El desarrollo de la autopista vino después. Primero con el tramo Las Rozas-Collado Villalba. Y después con otro, de peaje, hasta Villacastín.

Una empresa debía construirlo y encargarse después de su conservación y explotación durante 50 años, quedándose con el caramelo del peaje del túnel de Guadarrama. Una prueba de fuego para el modelo concesional. Ganó Iberpistas, con Antonio Blasco Oller al mando. Tanto él como su hermano Juan ocuparon altos cargos en tres sociedades concesionarias de autopistas: Iberpistas, Bética de Autopistas y Aumar. Iberpistas cumplió. En 1972 concluyó la construcción de la ampliación hasta Villacastín. Luego siguió creciendo. En 1977 alcanzó Adanero (Ávila). El tramo de pago Villalba-Adanero, de 70 kilómetros, sigue siendo hoy el principal objeto de negocio de la AP-6. Pero ni entonces –años 70– se resolvieron ni hoy se han resuelto todavía del todo los problemas de tráfico, ni tampoco se ha mitigado el descontento social por los peajes.

En los 90 el debate social estaba centrado en una histórica reivindicación. Las ciudades de Ávila y Segovia reclamaban una conexión sin peaje con la AP-6, anhelo que aún hoy sigue en pie. Pero el Gobierno de José María Aznar (PP) se inclinó por dos autopistas de enlace a Segovia (AP-61) y Ávila (AP-51). El argumento es que era más rápido. Años 90: el dinero no parecía ser un problema. El quid está en que Fomento, con Rafael Arias-Salgado al frente, sacó a concurso la construcción, conservación y explotación de los enlaces con las dos ciudades castellanoleonesas en el mismo paquete que la ampliación de la concesión de la explotación del tramo Villalba-Adanero, rentable económicamente, hasta más allá de los 50 años fijados desde 1968. Iberpistas se volvió a llevar el gato el agua, logrando entre 32 y 37 años más explotando el tramo.

Arias-Salgado: el "éxito" de la "negociación"

Para sorpresa de los diputados presentes, fue el propio ministro Rafael Arias-Salgado el que aseguró en el Congreso que la concesión en procedimiento público a Iberpistas había sido "un éxito de la negociación", palabras que abonaron la hipótesis del trato de favor. Ya no eran finales de los 60, cuando España carecería de una opinión pública libre o informada, sino 1999. Hay un tejido social que desconfía del proceso. El grupo ecologista Centaurea y el sindicato CCOO en Ávila empiezan a denunciar supuestas irregularidades. La concesión terminó en el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), que en 2010 dictó una sentencia estableciendo que en efecto la concesión se había realizado vulnerando la directiva comunitaria sobre contratación pública.

Así que Interpistas consiguió ampliar la concesión del tramo AP-6 en un proceso que vulneró la ley. Pero la condena no fue contra la concesionaria, sino contra el Reino de España. Apenas hubo escándalo. El Gobierno trató el tema como un asunto administrativo. Y lo recondujo dos años después, en 2012, con un decreto firmado por la ministra de Fomento Ana Pastor, hoy presidenta del Congreso, con la que dio por cumplida la sentencia con el aval de la Comisión Europea. La solución consiste en rebajar la concesión siete años, con lo que concluirá como muy pronto en 2024 y como muy tarde en 2031, si no hay prórrogas. El decreto establece además que el Gobierno fijará en 2019 la cuantía para "compensar adecuadamente" a la sociedad concesionaria por el acortamiento de la concesión (previamente alargada).

Cascos, Álvarez, Blanco y Pastor

Hay que rebobinar. El relato ha saltado desde la concesión en 1999 hasta la sentencia de la justicia europea de 2010 que la declara contraria a la ley. En esa década larga hay hitos relevantes en la vida de la autopista. Julio Huerta, portavoz de la Plataforma Ávila Libre de Peajes, los resume así: "Ha sido una prebenda tras otra, poco a poco. Y todo con mucha opacidad". ¿A qué se refiere Huerta? En primer lugar, un decreto de 2004 firmado desde Fomento por su titular Francisco Álvarez Cascos estableció la obligación de indemnizar a la concesionaria por la utilización como variante de Guadarrama de un tramo de autopista, lo que obligó a su vez nuevas obras. También como compensación se prolongaban las tarifas de los peajes de la AP-6 desde 2018 hasta 2024. Más años de explotación. El peaje no es barato. Acaba de subir de 12,25 a 12,5 euros por los 70 kilómetros de Villalba a Adanero. Para vehículos pesados llega a superar los 28 euros.

Ya con el PSOE en el Gobierno, en 2008, la entonces ministra de Fomento Magdalena Álvarez firmó otro decreto. Como en resoluciones anteriores, constataba un "problema de congestión de vehículos" en la AP-6, pese a las obras de 2004 y 2006. "Las obras mencionadas han resuelto en gran medida los problemas de congestión de tráfico que se venían produciendo en esta salida de Madrid, fundamentalmente en fines de semana y en períodos vacacionales, pero no pueden considerarse como una solución definitiva", decía el texto. La solución, señalaba el decreto, era la construcción de un tercer carril por calzada en el tramo San Rafael-Villacastín. Francisco Cenalmor, portavoz del colectivo ecologista Centaurea, afirma que se trata de una obra "superflua" concebida para dar cobertura a una mejora de la posición de la concesionaria antes de la sentencia europea. El decreto preveía que la ampliación de capacidad debía generar "un cierto incremento de tráfico que por sí mismo no será suficiente para resarcir a la sociedad concesionaria". Para garantizar la compensación Magdalena Álvarez y José Antonio López, director general de Iberpistas, firmaron un convenio que establecía un "incremento escalonado" de las tarifas del peaje de la AP-6. Fomento encargó además las obras del tercer carril a Iberpistas, con un coste de 75 millones de euros. La previsión del ministerio era que los trabajos concluyeran en 2009, pero se prolongaron hasta 2013.

El siguiente ministro de Fomento fue José Blanco, que en un decreto de 2011 cifró en 89 millones de euros "las obras adicionales no previstas" en las autopistas AP-6, AP-61 (Ávila) y AP-51 (Segovia). Dichas obras suponen una "alteración del equilibrio económico financiero de la concesión que la Administración debe restablecer". ¿Cómo? Eliminando el límite temporal de julio de 2024 para la aplicación de las tarifas en el tramo Villalba-Adanero. "Es un pago a Abertis mediante una prórroga de los peajes establecidos en el 99", explica Francisco Cenalmor. Sólo quedaba ya el decreto de Ana Pastor de 2012 para cumplir la sentencia europea de 2010. En virtud de dicha norma, el año que viene habrá que calcular cuánto dinero público se le debe a Iberpistas por rebajarle siete años una concesión que la justicia europea considera irregular.

Más de 1.600 millones en juego

Abertis obtuvo en 2016, último año del que se conoce el balance, un beneficio de 796 millones de euros. Es un gigante del sector. Con diferencia, el primer operador de autopistas de España, con 1.559 kilómetros en explotación, más del 60% del total de las vías de peaje en España. A ello se suma su participación en concesionarias de otros 200 kilómetros, según información de la propia compañía. Su relación con la Administración es intrincada y compleja, basada en contratos de larga duración cuyas obligaciones no se agotan por un cambio de titular del ministerio. Los titulares de Fomento van heredando los pesados compromisos contraídos por sus predecesores.

A veces las tensiones estallan. Ahora está pendiente de sentencia del Tribunal Supremo un litigio por 1.621 millones que Abertis reclama al Estado por la caída de ingresos en la AP-7 (Tarragona-Alicante), ya que el Gobierno se había comprometido a compensar a la compañía si no se alcanzaba un tráfico elevado. El Tribunal Superior de Justicia de Madrid ha dado de momento la razón a Abertis. El uso de unas concesiones para compensar reclamaciones sobre otras del mismo titular es un recurso frecuente de la Administración en la política concesional, señalan fuentes conocedoras del sector. Esto genera por ejemplo dudas en Cádiz sobre si, con la posible indemnización multimillonaria por la AP-7, el Gobierno no acabará prorrogando la concesión a Abertis de la AP-4 que lleva a Sevilla y que en principio –tras múltiples prórrogas– se agota en 2019. Fomento no precisa con exactitud a cuánto han ascendido las compensaciones a Abertis en los últimos 20 años.

Lucha empresarial

El conflicto por el colapso de la AP-6 el pasado fin de semana ha enfrentado al Gobierno con Abertis. Pero es cierto que las principales críticas a la concesionaria han sido de Interior, no de Fomento, que es el departamento que tiene los contratos firmados y conoce la potencia de fuego de la compañía y sus múltiples vías para hacer valer sus intereses, en ocasiones anclados en concesiones adjudicadas durante el franquismo. El departamento que dirige Íñigo de la Serna ha anunciado un expediente a Iberpistas por su gestión de la crisis –del que no ha dado excesivo detalle–, pero al mismo tiempo ha ensayado una cierta autocrítica. Tampoco se ha concretado en nada la aireada pretension de De la Serna de hacer pagar a la concesionaria el coste de la intervención pagada con dinero público para solucionar el entuerto.

Otro ingrediente viene a complicar aún más las cosas. Abertis es ahora mismo objeto de una puja de dos grandes compañías: Hochtief, filial alemana de ACS (Florentino Pérez), y la italiana Atlantis, que pretenden hacerse con la compañía. Y con todas sus concesiones. Teóricamente el Gobierno es neutral, aunque en la práctica está planteando numerosas exigencias a la italiana. La guerra de opas sobre Abertis recuerda a la batalla por Endesa que entre 2005 y 2007 disputaron Gas Natural, Eon, Acciona y Enel.

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Reclamación del fin del peaje

El colapso de la AP-6 ha espoleado al movimiento que reclama el fin de los peajes en Ávila y Segovia. La plataforma por la liberación del peaje ha exigido públicamente el levantamiento de la AP-6 y de sus dos ramales, la AP-51 (Villacastín-Ávila) y AP-61 (San Rafael-Segovia). Además ha anunciado reuniones con representantes de todos los grupos parlamentarios en Castilla y León para sondear apoyos a una resolución que inste al Gobierno a cumplir –la plataforma considera que no lo ha hecho– la sentencia europea de 2010.

La plataforma maneja una proposición no de ley, que aún no ha encontrado apoyos suficientes, con la que reclama una investigación sobre dicha concesión y el levantamiento de los peajes. Esta proposición hace referencia expresa a las "negociaciones" de la Junta de Castilla y León y Fomento para "subvencionar" el peaje de la AP-6 a los vehículos pesados, lo cual "conllevaría un injustificable aumento del gasto público y unas sustanciosas ganancias para Abertis", y que "además no solucionaría el paso de la gran mayoría del tráfico, esto es, de los vehículos ligeros".