La auditoría de la UE que desmontó la verdad oficial sobre Angrois sale a la luz mientras el fiscal sigue sosteniéndola

La Comisión Europea cerró el pasado mes de marzo el procedimiento de infracción que había abierto contra España por incumplimiento de la normativa comunitaria de seguridad ferroviaria. Lo hizo porque consideraba, tras años de peticiones y envío de datos, que se habían subsanado las deficiencias con medidas como un "plan de acción de seguridad ferroviaria".

El expediente de la UE al Estado español tuvo su origen en una denuncia presentada en 2017 por la eurodiputada del BNG Ana Miranda junto a la Plataforma de Víctimas Alvia 04155 por incumplimiento de la normativa en materia de evaluación de riesgos ferroviarios. Comenzó a andar en 2019 con la Comisión admitiendo que el proceso estaba vinculado a la denuncia del Bloque. Afirmando además que no se limitó a un suceso concreto, pero evidenciando que se centró en la evaluación de los riesgos ferroviarios, cuestión clave en el proceso penal por el accidente de Angrois y también en su sentencia, que desmontó la verdad oficial sobre el accidente y que ahora intenta sostener la Fiscalía en su recurso de apelación: que el único responsable de lo ocurrido fue el maquinista.

Todos estos hechos son conocidos. También que para proceder contra el Reino de España, la Comisión Europea elaboró, a través de la Agencia Ferroviaria de la UE (ERA), una auditoría sobre el cumplimiento –o falta del mismo– de la normativa comunitaria en esta materia. Así lo reveló en 2018 Christopher Carr , quien en ese momento estaba a cargo de la ERA. Pero esa auditoría no vio la luz hasta noviembre de 2024 tras lograr acceder a ella la plataforma de las víctimas.

La documentación a la que pudo acceder este colectivo incluye la carta en la que la entonces comisaria europea de Transportes, Violeta Bulc,  comunica al exministro de Asuntos Exteriores, Josep Borrell, la "preocupación" de las autoridades comunitarias por el incumplimiento de la normativa ferroviaria de la UE en España tras señalar que la auditoría ERA "identifica claramente" una serie de "deficiencias“ en todo el sistema ferroviario del Estado. Es decir, no sólo en la curva de A Grandeira. A continuación, el estudio y sus crudas conclusiones.

La ERA, que ya en 2016 había constatado que la investigación oficial sobre el accidente no había sido independiente al estar realizada por una comisión dependiente directamente del entonces Ministerio de Fomento, la CIAF, identifica la "ausencia de un análisis de las causas profundas de los accidentes e incidentes ferroviarios”. Las autoridades españolas, señalaron, analizaron estos accidentes desconociendo la legalidad europea, que exige examinar estas "causas profundas", y consideraron "sistemáticamente que el error humano es el principal factor" que los provoca. Como en Angrois.

"En la mayoría de los casos –profundizaba– el equipo de investigación no tiene competencia en términos de factores humanos y organizativos", pero tampoco en relación con "los sistemas de gestión de la seguridad y el marco regulatorio". Y eso supuso infringir la legislación comunitaria en un contexto en el que "las empresas del sector ferroviario", como Adif y Renfe, tenían "sistemas de gestión de la seguridad" que existían "sobre el papel", pero "el personal no entiende en qué consisten y no los aplica entiende correctamente." Y eso, advirtió, llevaba a que no existiese "ningún nexo entre la evaluación de riesgos y la vigilancia" –a lo que obliga la UE–. "Y sin esa vigilancia es imposible saber si el riesgo está bajo control ".

Incumplimientos como "mantener un registro de riesgos en el marco de los sistemas de gestión de la seguridad", "identificación incompleta de los peligros" o una " subestimación de los riesgos " hacían "improbable" que las autoridades ferroviarias estatales "identificaran correctamente los riesgos". Y si lo hicieran, "podrían llevar a una asignación errónea de responsabilidades" y a una "falta de control sobre si realmente implementaron medidas de mitigación" del peligro. Y esto, insistían, ocurría en "todas" las empresas ferroviarias del Estado.

En resumen, advirtieron, "la autoridad de seguridad española" no siguió la legislación europea en la materia y como "consecuencia" no pudo "estar segura de que los sistemas de gestión de seguridad" estaban "en condiciones de cumplir los objetivos marcados". "Y en particular –subrayaron– que su aplicación garantizase el control de riesgos requerido".

Las víctimas: "Deja en ridículo a la Fiscalía"

Tras acceder a la auditoría completa, en la Plataforma de Víctimas Alvia 04155 hacen una reflexión. "Si en 2018 no se cumplió la normativa", como constató la Agencia Ferroviaria Europea al elaborar su estudio, "cualquiera puede imaginar lo que pasó en 2011, cuando se inauguró la línea Ourense-Santiago, o en 2012, cuando se desconectó el sistema de seguridad". 

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Lo que refleja la auditoría, destaca la plataforma, es "exactamente lo que ocurrió en Angrois, ya que Adif no realizó el análisis de riesgos ni aplicó medidas de control en dos ocasiones". Cuando Andrés Cortabitarte, entonces jefe de Seguridad y condenado en la primera sentencia del caso al mismo nivel que el maquinista, "expidió personalmente el certificado sin el cual la línea no podía entrar en servicio" y "autorizaba la desconexión del sistema de seguridad” (el control constante de la velocidad del ERTMS) "por los retrasos que generaba".

Esta documentación de la UE, al fin y al cabo, creen, “refrenda la sentencia“ dictada por el juez el pasado mes de julio al condenar al cargo de Adif y “deja en ridículo a la Fiscalía", que en su recurso pide absolverle. "El fiscal Antonio Roma, con su escrito intentando exculpar a Adif, no sólo hace el ridículo, sino que incumple su obligación constitucional de defender a la sociedad velando por el cumplimiento de las leyes".

En este sentido, la plataforma de víctimas afirma que "lamentablemente, no nos sorprende que el fiscal Roma actúe así". Porque, reiteran, "en una reunión que mantuvimos con él el 1 de junio de 2014 en Madrid –Roma representó al Ministerio Fiscal en la instrucción del caso hasta 2017– le pedimos que investigara el incumplimiento de la Directiva de Seguridad" de ferrocarril de la UE. "Su respuesta fue que estuviéramos tranquilos, que iba a pedir un 40% más de indemnización". "No quiso investigar" e "intentó comprarnos y silenciarnos" para "ocultar la negligencia" que, aplauden, quedó evidenciada en la auditoría de la UE que ahora sale a la luz y también en la propia sentencia que la Fiscalía exige corregir.