El tren ultrarrápido del futuro saca los colores a España por los derroches del AVE

Es irónico que el grandilocuente emprendedor que quiere organizar viajes turísticos alrededor de la luna haya terminado desvelando la falta de comedimiento de nuestros responsables públicos. Resulta paradójico que el multimillonario que pretende colonizar Marte, el que pregona pomposamente la readaptación humana como "especie multiplanetaria" para evitar la extinción, haya terminando poniendo de relieve la desmesura de la política española de construcciones y la falta de realismo de su visión a medio y largo plazo. Es una historia insólita. Pero es tal cual: el Hyperloop, el tren ultrarrápido ideado por el físico, inversor, magnate, inventor y visionario sudafricano Elon Musk, fundador de Tesla y SpaceX, ha sacado los colores a España por los fiascos y derroches del AVE, que de repente ya no es futuro sino pasado.

El pasado 9 de mayo, en el transcurso de la firma de un protocolo en Málaga entre Fomento, Adif y la entidad The Railway Innovation Hub, una unión de empresas de vanguardia, el ministro Iñigo de la Serna anunció los contactos del Gobierno con la empresa Virgin Hyperloop One para "implantar en nuestro país" tecnologías e infraestructuras vinculadas al tren ultrarrápido. "Es muy ilusionante", afirmó De la Serna, que había asistido personalmente a una de las reuniones. No obstante, se mostraba prudente: "De temas de financiación no les puedo decir nada. Tengo que esperar que se cierre el acuerdo".

La idea está pendiente de cierre. Pero las posibilidades abarcan la realización de pruebas del Hyperloop e incluso el mantenimiento de unidades en España. Suena bien, ¿no? El tren bala es la materialización del penúltimo sueño futurista de Musk. El proyecto consiste en un sistema de transporte mediante la propulsión de pasajeros en cápsulas sostenidas en el aire y desplazadas a través de un conducto de baja presión. Las cápsulas de la primera línea prevista, entre Los Ángeles y San Francisco, deberían llegar a alcanzar los 1.200 kilómetros/hora y cubrir la ruta en poco más de media hora. Es lo que tardaría, por ejemplo, en mover pasajeros de Madrid a Barcelona.

El Hyperloop ya ha supero con éxito pruebas preliminares en Estados Unidos. Sí, el desafío técnico esencial es asequible: el tren vuela bajito en una cámara sin aire, sin rozamiento, cien por cien eficiente. Los propios directivos de la compañía insisten en que, una vez conseguida la propulsión en vacío, sólo queda ir aumentando la velocidad y centrarse en los aspectos de eficiencia energética y económica para hacer viable el proyecto. Todo sonaría a ciencia ficción si las invenciones de Musk no se hubieran demostrado ya no sólo posibles, sino contantes y sonantes. Los coches eléctricos Tesla, por ejemplo.

Hay que poner la lupa sobre la anunciada "negociación" del ministro De la Serna con Hyperloop para descubrir que, lejos de suponer un aval a la política ferroviaria española, constituye el reconocimiento explícito de algunos de sus desafueros. Porque las pruebas del tren ultrarrápido podrían tener lugar bien en las instalaciones construidas para el anillo ferroviario de Antequera (Málaga), que no llegó a desarrollarse pero dejó en vía muerta y sin utilidad un complejo de naves y talleres con una inversión superior a los 13 millones de euros, o en el trazado del AVE entre Marchena (Sevilla) y Antequera, de 77 kilómetros, que está completamente en desuso y supuso un despilfarro de 280 millones de euros. Eso es lo que tiene España que ofrecer a Musk: infraestructuras a medio hacer y abandonadas, para que pruebe allí sus trenes eficientes. España ofrece los restos del naufragio de dos de sus más ambiciosos planes ferroviarios para Andalucía.

El fiasco del anillo ferroviario

El anillo ferroviario de Antequera tenía la vocación de convertirse en el mayor circuito mundial de pruebas de trenes de alta de velocidad. Pero ni siquiera ha llegado a construirse. No obstante, queda sin utilidad un complejo de naves y talleres ya terminado con una inversión de 13 millones de euros. El anillo, que no logró ni el necesario impulso público ni tampoco el interés privado, recibió el pasado año la puntilla definitiva de la Comisión Europea, que determinó que el proyecto "no se ajusta a las normas de la UE sobre ayudas estatales, ya que no responde a un auténtico objetivo de interés común". Jaque mate a un proyecto que no tiene sentido sin ayudas públicas.

Los que fueran ministros de Fomento, José Blanco, y Ciencia e Innovación, Cristina Garmendia, pusieron en marcha el proyecto en la última etapa de gobierno del PSOE con José Luis Rodríguez Zapatero. La infraestructura fue presentada en 2011 envuelta en los vapores del optimismo y la modernidad. No se puede decir que la crisis fuera un secreto por entonces. Ya eran evidentes los excesos en infraestructuras pesadas cometidos durante los años de bonanza. Fomento aseguró entonces que el anillo "contribuirá a situar a España a la vanguardia tecnológica mundial en materia ferroviaria". La promesa de empleo ascendía a más de 7.000 puestos de trabajo–4.800 directos y 2.404 indirectos, por ser precisos–, con el desarrollo además de actividades competitivas ligadas a la investigación, el desarrollo y la innovación (I+D+i).

La inversión pública prevista por el Gobierno se aproximaba a los 350 millones, que debían acompañarse de 60 millones de inversores privados. No obstante, cuando España presentó el proyecto a la UE los costes totales ascendían a 358,6 millones, de los cuales 269,1 debían ser europeos. Las cifras han ido bailando en los papeles.

Los planes sonaban futuristas. El circuito, según adelantó Fomento, permitiría pruebas de trenes a 520 kilómetros por hora, cuando en el resto de infraestructuras de este tipo –República Checa, Alemania, Francia, Japón y Estados Unidos– el tope alcanzado era de 270 km/h. El plan era terminar las obras den 2015. Terminarlas, no empezarlas. Pero ni llegaron a iniciarse.

El PP ganó las elecciones en 2011. Llegado Mariano Rajoy al poder, la ministra de Fomento, Ana Pastor, abrió la iniciativa al sector privado. La crisis castigaba las cuentas públicas y el PP vio la solución en la llamada "colaboración público privada". En abril de 2013, en una vista a Málaga, Pastor aseguró que la viabilidad del proyecto estaba garantizada mediante esta fórmula. "Los estudios de viabilidad y el interés mostrado por el sector privado en las consultas confirman la viabilidad del anillo ferroviario de Antequera", aseguró. No fue así.

La licitación quedó desierta. No se presentó ninguna empresa en el plazo de recepción de ofertas, que concluyó en agosto de 2013. El motivo eran los riesgos para los privados, ya que el proyecto estaba preclasificado para el marco de apoyo comunitario 2007-2013, con lo que la ejecución debía terminar el 31 de diciembre de 2015 o se perderían los ansiados fondos europeos, sin los que el proyecto era imposible. Atendiendo al criterio conservador, ninguna empresa se quiso meter en un jaleo de final incierto.

Los problemas crecieron. En marzo de 2015 Bruselas abrió una "investigación pormenorizada" sobre el proyecto al dudar de su "interés general genuino". El pasado año la Comisión Europea no sólo certificó que el proyecto no tendrá ayudas europeas, sino que ha obligado a Adif a devolver las ayudas entregadas por el Ministerio de Fomento, que el administrador de infraestructuras cifra en 130 millones de euros. España perdió además la opción de presentar una solicitud de fondos para otro proyecto que sí fuera adecuado y ajustado al interés general, en vez de un anillo ferroviario para trenes ultrarrápidos en una zona medioambientalmente sensible, donde ganaderos y ecologistas hicieron desde el principio frente común contra el circuito de pruebas.

El anillo iba a localizarse en el nudo ferroviario de Antequera-Bobadilla, concretamente en terrenos de la conocida como Vega de Antequera, en la provincia de Málaga, afectando a Humilladero, Mollina, Fuente de Piedra y Benamejí, este último municipio ya en Córdoba. El anillo necesitaba ocupar fincas productivas, lo que hubiera supuesto la pérdida de puestos de trabajo. Fincas, solares y casas se habrían devaluado. El anillo requería la ocupación definitiva de más de 8,2 millones de metros cuadrados. El dinero y los esfuerzos públicos dilapidados por el camino son difíciles de cuantificar. Llegó a adjudicarse la redacción de cinco proyectos. El Gobierno realizó expropiaciones. Y queda al menos una infraestructura ya construida en desuso y sin terminar sus equipamientos. En junio de 2013, con la viabilidad del anillo ya más que cuestionaba, ADIF concluyó las obras del llamado Centro Integral de Servicios Ferroviarios de Málaga, adjudicadas en 2011 a Construcciones Vera. Este centro era algo así como el embrión de lo que debía ser el anillo.

La instalación, construida en terrenos de ADIF en el entorno de la estación de Bobadilla, consta de dos naves contiguas para ensayos y talleres de material ferroviario. Las naves costaron 6,6 millones; los equipamientos interiores, 3,5; los bancos de ensayos, 2,7. Las naves estaban destinadas a laboratorio de ensayo y taller para los trenes. La mayor tiene 220 metros de longitud y 19.140 metros cuadrados y debía albergar cuatro vías de tres hilos, con electrificación para pruebas.

Pero el fiasco del circuito de pruebas afecta a más elementos emblemáticos de la autoproclamada política de vanguardia ferroviaria impulsada en Andalucía por el PSOE, tanto desde la Junta como desde el Gobierno.El Centro de Tecnologías Ferroviarias, que se encuentra en un edificio cedido por la Junta al Gobierno en el Parque Tecnológico de Málaga, nació en 2010 vinculado al anillo y con la vocación de concentrar los trabajos de I+D+i ferroviaria de ADIF. El centro no ha quedado inutilizado, pero sí infrautilizado.

Un tren a ninguna parte

El Ministerio de Fomento ya ha manejado anteriormente otras opciones para darle utilidad al anillo. Ana Pastor rechazó en 2014, cuando el fracaso del proyecto era ya innegable, una propuesta de la Junta de Andalucía, gobernada entonces por PSOE e IU, para utilizar el trazado del AVE entre Marchena (Sevilla) y Antequera, de 77 kilómetros (por 75 que iba a tener el anillo), para ubicar allí el circuito de pruebas. Lo que le ofreció el Gobierno de Susana Díaz era que, ya que no había circuito de pruebas porque no había anillo, se utilizaran las vías abandonadas del tramo de AVE entre Marchena y Antequera. La oferta consistía en reformular la petición a Bruselas para no perder la ayuda europea solicitada y al mismo tiempo dar uso al tramo realizado del llamado "AVE andaluz", una conexión de alta velocidad que financiaba la Junta y en la que se acabaron dilapidando 280 millones de euros para una obra que se quedó a medias y es totalmente inútil. Fomento rechazó la propuesta de la Junta porque no cumplía los requisitos técnicos para "ser competitivo en el ámbito europeo y mundial". Es decir, en el tramo Marchena-Antequera los trenes no podrían alcanzar esos famosos 500 kilómetros/hora.

Ahora las negociaciones con Hyperloop devuelven al primer plano al "AVE andaluz". Únicamente porque no es tan fácil de fotografiar como el famoso "aeropuerto sin aviones" de Castellón, el tramo Marchena-Antequera se ha librado de un lugar de honor en las típicas listas de obras tan faraónicas como inútiles. El alcalde de Antequera, Manuel Barón, ha confirmado que las negociaciones con Hyperloop incluyen la posibilidad de utilización de las vías abandonadas. La historia de este otro fiasco hay que inscribirla inscribirla en la fiebre del AVE. El pato había llegado a Sevilla en 1992, coincidiendo con la Expo y encarnando la promesa de modernización del sur de España. La barrera –física pero más aún psicológica– pareció deshacerse como mantequilla al fuego. Aquello no fue únicamente un espectacular avance de las conexiones ferroviarias, sino también un salto cualitativo del papel de la España meridional en la configuración de España, avance que el PSOE supo capitalizar en Andalucía.

Aunque el AVE era y es una competencia estatal, la Junta quiso subirse a aquel tren. El Gobierno autonómico, con Manuel Chaves a la cabeza y la bandera política de la "segunda modernización", se lanzó a la idea de construir AVE. El "AVE andaluz", se le llamó. O "la A-92 ferroviaria", traslación a las vías férreas de la conexión por carretera que vertebra Andalucía de oeste a este. En Madrid José Luis Rodríguez Zapatero se hizo con el Gobierno y dio las competencias de Fomento a Magdalena Álvarez (2004-2009), que había sido consejera de Economía y Hacienda de Chaves. Con la sintonía política plenamente garantizada, ambas administraciones acordaron el desarrollo conjunto del llamado "eje ferroviario transversal". La A-92 ferroviaria. Es decir, la conexión por alta velocidad, de oeste a este, de Huelva, Sevilla, Málaga, Granada y Almería. Un eje estructurante de más de medio millar de kilómetros, que a su vez conectaría con líneas de alta velocidad a Jaén, Cádiz y Córdoba.

La seductora idea de Chaves era que en 2013 el 90% de la población andaluza estuviera a menos de una hora de una estación de AVE. El Gobierno andaluz iba a invertir a pulmón 1.100 millones de euros. Promesas de otra era, cuando Lehmann Brothers aún seguía en pie, ni los desahucios ni las preferentes eran noticia y no se hablaba en las tertulias de rescatar economías ni de los vaivenes de la prima de riesgo. La idea de que una red de AVE que abarcaría las ocho capitales iba a permitir moverse a los andaluces a más 250 kilómetros por hora por toda la comunidad casi parece una broma pesada cuando vemos que hoy Granada reclama no ya la alta velocidad, sino líneas convencionales para no tener que ir en autobús a otra provincia antes de viajar a Madrid o a Sevilla. Pero hace una década los ambiciosos planes ferroviarios andaluces ocupaban titulares cargados de fe en el futuro. Velocidad, vertebración, tecnología punta, empleo. Y colaboración institucional. El Gobierno y la Junta se repartieron los tramos. Al Ejecutivo autonómico le tocaba el tramo Sevilla-Antequera (129 kilómetros). Al que presidía Zapatero, el que cubría Antequera-Granada. Luego sería el turno de Almería.

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La Junta de Andalucía, con Concepción Gutiérrez como consejera de Obras Públicas, comenzó a acometer su parte de las obras en 2008 para unir Marchena (Sevilla) con Antequera. El resultado es el desastre conocido. La Junta gastó unos 280 millones de euros en 77 kilómetros de plataforma que no sirven para nada. En 2014 la Junta le pidió a Fomento que se quedara con las vías y las usara para las pruebas ferroviarias que no podrán tener lugar en el no-anillo ferroviario. Y la respuesta fue que no. Desde entonces el Gobierno andaluz insiste en que, al menos, retome las obras, consideradas prioritarias por la UE en el marco de la planificación ferroviaria comunitaria. Así se lo ha trasladado el consejero de Fomento, Felipe López, a Iñigo de la Serna. No ha habido acuerdo. Uno de los efectos perniciosos añadidos del empeño andaluz por hacer su AVE es que ha desdibujado los límites competenciales y ahora –con Rajoy en La Moncloa y rota la complicidad política entre instituciones– el Gobierno no quiere quiere hacerse cargo de la terminación de aquello que la Junta quiso empezar por su cuenta y riesgo.

La obra del tramo Marchena-Antequera se paró con la crisis y el drástico recorte del presupuestos autonómico de obra pública. Ahí sigue la plataforma. No hay vías como tales, ni catenarias. Una solitaria plataforma, que la Junta debe además vigilar con cargo al erario público, atraviesa el corazón de Andalucía en un monumento a la infeficiencia y la mala planificación. El paso del tiempo la va deteriorando. La Unión Europea, en el colmo del desastre, ha puesto además reparos a la obra por invadir una zona de protección de aves. En la legislatura del pacto PSOE-IU (2012-2015), la Junta asumió la imposibilidad de continuar la obra y devolvió un crédito multimillonario a Banco Europeo de Inversiones. Ahora la salvación del AVE a ninguna parte pasa por que un multimillonario sudafricano (con pasaporte estadounidense y canadiense) decida que esa plataforma, con el debido acondicionamiento, le podría servir para probar los trenes de levitación del futuro.

Las condiciones están por ver. A De la Serna le preguntaron en Málaga si el acuerdo con Hyperloop implicaría que fuera el Estado el que pusiera el dinero para el acondicionamiento. El ministro no respondió.