Los seis días en los que el 'Prestige' navegó hasta “el quinto pino” entre medias verdades y mentiras
El 19 de noviembre de 2002 a las 16.18 horas, se hundió la proa del Prestige, cinco horas después de que lo hiciera la popa y ocho desde que el barco se partiera en dos. El petrolero se encontraba a 130 millas de la costa (unos 240 kilómetros). En los seis días anteriores el petrolero –que el 13 de noviembre había lanzado su primera señal de socorro– había recorrido unos 437 kilómetros frente a las costas gallegas, primero hacia el este, después hacia el noroeste, después hacia el sur y finalmente hacia el suroeste y oeste.
En este largo y estrafalario paseo por el litoral gallego, el buque fue perdiendo miles de toneladas de fuel que salía de la grieta cada vez más grande que se había abierto en su casco. Descartada la opción de llevar el petrolero a un puerto refugio, el objetivo era alejar el barco de la costa lo máximo posible ("al quinto pino", como supuestamente afirmó el ministro de Fomento Francisco Álvarez-Cascos), pero se hizo de forma errática, en un proceso que empeoró las heridas que presentaba la estructura y, además, con los gobiernos gallego y español difundiendo medias verdades o directamente mentiras sobre la situación del barco y las probabilidades de que se produjera una marea negra.
El 19 de noviembre finalizó el primer capítulo de la catástrofe y comenzó la verdadera tragedia. Aunque ya desde el 14 de noviembre pequeñas cantidades de fuel habían comenzado a llegar a las costas gallegas, una vez hundido el barco la sociedad gallega fue verdaderamente consciente de que una imparable marea negra se acercaba al litoral. Surgió la reacción ciudadana ante la nefasta gestión política y también una marea blanca de voluntarios y voluntarias. Y, además, las mentiras lanzadas desde las fuentes oficiales fueron cada vez más evidentes. El poder quedó al desnudo.
En la catástrofe del Prestige se unieron una sucesión de factores que llevaron al desastre. A pocas millas de Fisterra pasaban cada día alrededor de 600 petroleros, muchos de ellos antiguos (el Prestige tenía 26 años) y monocasco (que aún no habían sido prohibidos en Europa). Esta circunstancia, unida al mal estado del mar en la zona, había llevado en los treinta años anteriores a una sucesión de siniestros de graves consecuencias (los nombres de Polycommander, Urquiola, Andros Patria, Casón, Mar Egeo..., se repetirían esas semanas como una retahíla) y a otros incidentes que estuvieron a punto de convertirse igualmente en tragedias. A pesar de eso, España no contaba con remolcadores adecuados, carecía de buques anticontaminación, de barreras anticontaminación suficientes y tampoco existían puertos refugio donde destinar los buques que pudiesen presentar problemas.
Hubo, asimismo, actitudes por parte del armador del Prestige que empeoraron la situación del barco, que simbolizaba las esencias del capitalismo globalizado aplicado al transporte marítimo. El Prestige era propiedad de una naviera de Liberia, pero era explotado por la empresa griega Universe Maritime; navegaba con bandera de Bahamas y la carga de petróleo era de una compañía rusa radicada en Suiza.
Pero, además, la gestión política del accidente empeoró los efectos del vertido de petróleo. En la mañana del 14 de noviembre el barco amaneció a tan solo cuatro millas de Muxía, ante las dificultades que encontraron los remolcadores para amarrar el buque. En ese momento se tomó la decisión de alejar el barco de la costa y, efectivamente, un día después el Prestige, que había tomado rumbo noroeste, se encontraba a más de 60 millas de Fisterra. Sin embargo, la situación del barco era muy deficiente: la acción de los motores abrió aún más la brecha que presentaba el casco. Y, además, la empresa Smit Salvage, contratada por los armadores, tomó la decisión de llevar el barco hacia el sur, posiblemente buscando algún puerto africano en el que poder transvasar la valiosa carga de petroleros.
Había comenzado el errático paseo del Prestige por el litoral gallego y habían comenzado también las medias verdades (o las mentiras) de los representantes de los gobiernos gallego y español. "El riesgo a que el fuel llegue a la costa no es muy alto", dijo el 15 de noviembre el conselleiro de Pesca, Enrique López Veiga. "El problema ha entrado en vías de solución", afirmaba al día siguiente Arsenio Fernández de Mesa, delegado del Gobierno en Galicia. "No es una marea negra, es tan solo un vertido de fuel", añadía ese mismo 16 de noviembre de nuevo López Veiga, después de anunciar la prohibición de la pesca entre Oleiros y Fisterra, ante la llegada a la costa de cada vez más fuel.
Otros ni siquiera daban la cara. Semanas después se supo que en los primeros días de la catástrofe, tanto el presidente de la Xunta, Manuel Fraga, como el ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, se habían ido de caza, desentendiéndose del problema. El primer representante del Gobierno central en pisar la costa gallega tardó seis días en hacerlo. Fue Mariano Rajoy, que el 19 de noviembre llevó a cabo una visita fugaz a la Costa da Morte, de apenas unas horas. Es necesario recordar el contexto político: el PP de Fraga llevaba trece años gobernando con mayoría absoluta en Galicia y en el Estado José María Aznar había comenzado su triunfante segunda legislatura, también con una cómoda y absolutísima mayoría.
La información oficial era escasa y quedaba desmentida por la realidad apenas unas horas después. En un tiempo en el que el uso de internet apenas era incipiente, algunas personas comenzaron a consultar la prensa extranjera o centros de investigación foráneos como el CEDRE francés para obtener noticias fiables. Las cofradías de pescadores comenzaron ya en esos primeros días a denunciar la descoordinación y la ausencia de comunicación y empezaron a organizarse por su cuenta para intentar detener la marea negra que se acercaba al litoral.
En los días siguientes el paseo continuó. Lentamente, el barco avanzó primero hacia el sur y después –obligado por las autoridades portuguesas– hacia el suroeste. También continuaban las declaraciones de los políticos, entre el triunfalismo y el disparate. El ministro de Agricultura y Pesca, Miguel Arias Cañete, afirmaba el 17 de noviembre que "la rápida actuación de las autoridades españolas evitó una verdadera catástrofe pesquera y ecológica". Federico Trillo, ministro de Defensa, propuso bombardear el barco "con aviones Harries o F18 para producir el incendio del combustible o el hundimiento", una posibilidad disparatada y, además, inútil pues el petróleo que transportaba el Prestige no ardería.
Mientras, el fuel seguía llegando a la costa. En la primera semana se instalaron alrededor de 18 kilómetros de barreras anticontaminación (ineficaces además ante las olas de gran tamaño), pero había más de 300 kilómetros de costa gravemente afectada. La única solución propuesta llegó en forma de cheque. El 18 de noviembre el conselleiro de Pesca, Enrique López Veiga, afirmaba exultante: "La Xunta va a dar a las 4.000 familias afectadas el turrón y si después puede venir el mazapán por parte del Gobierno central y de la UE, mejor".
Apenas unas horas después, el barco llegaba al final de su escapada. A las ocho de la mañana del 19 de noviembre el Prestige se partió por la mitad, lo que provocó un nuevo vertido, aún más importante que los anteriores. En conjunto, en los seis días anteriores el buque arrojó al mar varias decenas de miles de fuel, aunque la versión oficial del Gobierno central, a cargo del delegado Arsenio Fernández de Mesa era que "a ojo de buen cubero" el Prestige había vertido "3.000 o 4.000 toneladas".
El Prestige descendió hasta el fondo del mar, a más de tres mil metros de profundidad. En las semanas siguientes del pecio siguió saliendo petróleo, unas 125 toneladas cada día, a pesar de que Arsenio Fernández de Mesa aseguró a los medios el 20 de noviembre que "el destino del fuel en el fondo del mar es convertirse en adoquín". El 22 de noviembre aparecieron dos grandes manchas sobre el lugar donde se hundió el barco. Organismos portugueses y franceses señalaban que tenía su origen en el fuel que seguía saliendo del buque. Hubo que esperar dos semanas más para que Mariano Rajoy, vicepresidente y portavoz del Gobierno, reconociera finalmente que el fuel seguía saliendo del barco, pero redujo el problema a "unos pequeños hilitos, cuatro en concreto, cuatro regueros solidificados con aspecto de plastilina en estiramiento vertical".
El 19 de noviembre comenzó la cuenta atrás para la llegada de la gran marea negra y una gran parte de la sociedad gallega sintió que había sido abandonada a su suerte por los dos gobiernos. 80 años antes el poeta Manuel Antonio había escrito "fomos ficando SÓS, o mar o barco e máis nós" ("fuimos quedándonos solos, el mar el barco y nosotros"), triste profecía de la negra sensación que pesaba sobre el litoral gallego. El fuel llegaba a la costa cada vez con mayor intensidad, pero sobre todo se vigilaba una gran mancha que día a día se encontraba más cerca del litoral. El 30 de noviembre esta gran mancha estaba ya a un kilómetro de la costa. En ese momento siete buques anticontaminación luchaban contra el fuel, pero ninguno de ellos era español, pues el país carecía de este equipamiento.
El 1 de diciembre la marea negra llegó a las playas, el mismo día que 200.000 personas se manifestaron en Compostela convocadas por la plataforma Nunca Máis, en una marcha que bajo los paraguas exigió dimisiones y clamó contra las "mentiras" de los gobierno al grito de "El del bigote, que limpie el chapapote" o "Fraga, la calle ya no es tuya".
Aquí puedes leer el texto original en gallego.
