Una década sin inversiones y una flota de trenes en expansión: qué hay detrás del caos ferroviario

Detrás de las imágenes que recorren las redes sociales con usuarios del ferrocarril intentando romper ventanillas o esperando en mitad de la nada que alguien los recoja hay un sistema de transporte al límite. En España ruedan unos 6.000 trenes al día, apuntan desde el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Sólo Renfe, empresa pública con 16.000 trabajadores y una facturación anual que ronda los 4.000 millones anuales, tiene 5.000 circulaciones diarias de media, incluyendo la red de Cercanías, Media y Larga Distancia y la Alta Velocidad. Para este puente de agosto hay previstas más de 5.200 que pueden llegar hasta 7.000 en jornadas punta. En 2024, se movieron "525 millones de pasajeros en tren y en época de verano se puede superar el millón de personas al día”, detallan fuentes de la entidad. 

Sólo los convoyes de la Alta Velocidad recorren 145.000 kilómetros al día y la red ferroviaria española es "una referencia en Europa tanto por la velocidad, con la media más alta, 199,4, kilómetros por hora; como por su puntualidad, que es del 86,4%", según fuentes de Renfe. Un tren llega tarde cuando se demora tres minutos, o cinco en el caso del AVE. Pero, ¿por qué se retrasa el otro 14% que acaba abriendo los telediarios? La maraña de motivos puede ir desde que a un tren no le funcione el pantógrafo, aparato que lo une a la catenaria para que tome electricidad, a cuestiones externas a Renfe como un error en la señalización, un semáforo averiado o un arrollamiento de persona, animal o cosa, explican las fuentes consultadas, para añadir que siempre “se indemniza a los pasajeros pase lo que pase”, incluso cuando la tardanza está provocada por trenes de la competencia.

En ese contexto, desde el Ministerio de Transportes reconocen el brote de incidencias que ha embarrado las vacaciones de algunos estas últimas semanas y apuntan a una concatenación de tres causas como la responsable: “El material rodante, la flota de trenes de Renfe y la anexa que se generó con el proceso de liberalización; las infraestructuras, estaciones y vías; y los factores externos incontrolables como incendios, robos de cobre, vandalismo…”, enumeran.

Por lo que respecta al material rodante, defienden que “se está revirtiendo la falta de inversión por parte de gobiernos del PP” y que ha conllevado que “desde 2008 no entrara un tren de Cercanías nuevo en España y, desde 2010, uno de alta velocidad”, hasta la llegada en mayo en los S106 de Talgo, los conocidos como Avril. Aseguran que en enero de 2025 “se empezarán a recibir hasta 400 trenes de Cercanías”, con lo que “se podrán ir sustituyendo los que se averíen”, además de que “se seguirá renovando la flota” de AVE. “Se está revirtiendo la falta de inversión de mandatos del PP con la inversión más alta de la historia”, recalcan, para matizar: “Pero un tren no se fabrica de un día para otro”.

El fiasco de los Avril

Capítulo aparte dentro de este apartado merecen los Avril. Se adquirieron en 2016 y Talgo se hizo con la contrata gracias a que presentó la oferta más barata. Tenía que entregar 30 trenes. Fuentes de Renfe confirman que, en la actualidad cuentan con 22, tras años de retrasos que están “dando muchos problemas”. Aunque “no son críticos ni de seguridad”, sí “están mermando mucho los índices de puntualidad” y con ello la reputación de la empresa pública. “Aplicando el criterio de los tres minutos, el dato de toda la flota de los S106 es del 40%”, precisan las fuentes sondeadas. De ahí que Renfe haya dado un puñetazo encima de la mesa.

¿Dónde lo ha hecho? En Tarvia, una empresa participada por Talgo y Renfe que es la encargada del mantenimiento de los Avril y que se constituyó al calor de la adjudicación del contrato. A partir de ahí, “se han puesto las pilas en menos de una semana”, afirman desde Transportes. ¿En qué sentido? “Se ha ampliado un turno, hasta los tres, en el mantenimiento de los trenes, lo que ha posibilitado que, si de los 22 convoyes con los que contamos había inmovilizados 11 por diversas causas, hoy haya 18 operativos”, comentan desde Renfe, para apostillar: "Y no renunciamos en absoluto a los otro cuatro que faltan”. Además exigieron hace unos meses que un técnico de Talgo “acompañase a los 106” y así sucede, pese a que hace unas semanas subcontrataron el servicio y hubo que volver a reclamarlo; y "hay otros dos en el Centro de Gestión de Operaciones de Renfe”, lo que permite agilizar sustituciones de trenes, por ejemplo.

Fuentes del entorno de la empresa adjudicataria justifican la sucesión de fallos en lo que los técnicos denominan "enfermedades de infancia", que se producen cuando el material nuevo está todavía en período de rodaje. Si bien desde el sector anotan que “es el mismo argumento que dieron cuando hubo un sinfín de contratiempos con los Alvia S-730 en 2012”. En cualquier caso, para Renfe “pueden ser normales” ciertos percances en el arranque, pero no que “se hayan acumulado más de 500 incidencias desde el pasado 21 de mayo” ni “el índice de puntualidad del 40%”, cuarenta puntos por debajo del global de la red. De ahí que, aunque no se haya formalizado aún, den por hecha “la destitución del director general de Tarvia”, Javier Fernández.

Obras en marcha y mayor volumen de viajeros

Por lo que respecta a las infraestructuras, desde Transportes indican que “se ha producido un hecho innegable: la liberalización”. “Hay más compañías –a Renfe se han sumado Iryo y Ouigo–, más trenes en funcionamiento y más viajeros, con lo que hay más posibilidades de que se produzcan circunstancias como las que se están viendo”, mantienen.

Son conscientes de que, dado que el sistema ferroviario español es radial, “todo lo que se produce en Madrid tiene una enorme incidencia”. En ese punto, en el ministerio aceptan que las estaciones de Chamartín y Atocha están al límite de su capacidad. Entre enero y mayo de 2019 pasaron por la primera más de 1,3 millones de personas. Este año, han pasado 5,8. Es decir, los usuarios se han multiplicado por más de cuatro. Desde el Gobierno han impulsado obras para mejorar la situación. Y, a diferencia de lo que ocurre en otros países como Alemania, donde han cerrado la línea ferroviaria que conecta las dos ciudades más grandes del país, Hamburgo-Berlín, para hacer trabajos de mejora, en España se ha optado por no privar a los usuarios del servicio. En el ministerio confían en que a partir de octubre, gracias a la ampliación en marcha del vestíbulo de Chamartín, se eviten las aglomeraciones y las situaciones complicadas que han tenido que vivir algunos viajeros y por las que incluso el ministro del ramo, Óscar Puente, se ha disculpado.

Factores externos que no salen gratis

En cuanto a los elementos externos que complican el tráfico ferroviario, un informe de ADIF de abril de este año cifró en 11.151 las incidencias con afectación a la seguridad que se registraron en los núcleos de Cercanías y en la red convencional entre 2019 y el 31 de marzo, en alusión a situaciones como apedreamiento de trenes, obstáculos colocados con dolo, sustracción de conductores eléctricos, actos vandálicos, sabotajes de instalaciones o arrollamientos. Hubo 5,8 casos de esa naturaleza al día y más de la mitad se concentraron en Cataluña. Si se centra el foco en la Alta Velocidad, los episodios fueron 5.887, con más de tres por jornada.

Dentro del vandalismo, desde Renfe aportan que, si en 2024 el grueso de la indemnización por incidencias supuso 42 millones, 22 se destinaron a recuperar trenes que fueron “grafiteados” y que tuvieron que ser retirados del servicio mientras se limpiaban, lo que repercutió en la venta de billetes y en las plazas disponibles para viajar.

"El billete barato no puede ser a toda costa"

De lado sindical, Rafael García, responsable institucional del Sector Ferroviario de CCOO, aprecia igualmente una sintomatología previa en el mejorable estado de la red. “Hay un cúmulo de malas decisiones de mucho tiempo. Las incidencias en el ferrocarril han existido siempre y han aumentado a medida que ha crecido el número de servicios y usuarios por las instalaciones”, traslada a infoLibre. A su juicio, las razones fundamentales de “la gran avalancha de incidencias de este verano” son de nuevo tres. La primera, “las obras para ampliar las instalaciones, al mismo tiempo en infraestructuras y en estaciones, que son siempre una fuente de incidencias”. Cree que “no se ha planificado correctamente la necesidad de estaciones con respecto a la de servicios ferroviarios, con dos empresas más a competir y políticas como el bono gratuito para las cercanías y los regionales que han disparado el número de usuarios”, resume. Con todo, remarca que "se está batiendo récord en inversión, tanto en obra nueva como de renovación, y con ese volumen las incidencias son normales”.

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En segundo lugar, García menciona que “el material ferroviario que ha llegado a Renfe no está respondiendo como se esperaba”, en alusión a los Avril, en torno a lo cual asevera que, aunque “estrenar trenes siempre es una operación de riesgo”, tal vez se podría haber hecho “en una época con menos viajes”, en lugar de a partir de abril y con las vacaciones en el horizonte. Añade que “Renfe está recibiendo ahora materiales ferroviarios licitados entre el año 2026 y 2019 y, hasta que todos esos trenes estén operativos, seguirá habiendo incidencias”, augura.

Por último, en su opinión, “se arrastran 30 años de una política de recursos humanos nefasta”. “El ferrocarril –dice– no ha sido ajeno a la ola neoliberal que ha habido en todo el mundo, en la que se ha pensado que se podía subcontratar todo”, cuando “hay trabajos absolutamente específicos que requieren un conocimiento técnico importante, unos periodos de formación y estabilidad en el empleo”. Y sigue: “Se ha tardado tanto en verlo que, aunque llevemos cuatro años de ofertas públicas de empleo para tener personal propio tanto en Renfe como en ADIF, han llegado tarde y mal. Se jubila mucha más gente de la que entra y se va perdiendo el conocimiento profundo de trabajos esenciales, con lo que, cuando llegan los problemas, los tiempo de respuesta son mayores”.

Concluye con que “la competencia, que ha traído condiciones a la baja y más desgaste, no ayuda en todo esto. Comprendemos que la gente quiera un billete barato, pero no puede ser a toda costa porque, en el largo plazo, se paga una factura mucho más cara que además abona la sociedad en conjunto”, remata. En definitiva, detrás del chorro de críticas que este agosto soporta Óscar Puente, hay un minucioso engranaje que llevaba demasiado tiempo sin engrasar.